사고 성향 다섯 특성과 5P·3P — 조종사 핸드북 2장 (3/7)

앞 편은 에브리맨 기장의 사고 사슬로 끝났습니다. 이번 편은 그 물음 — 사고 성향인가, 불운인가 — 에서 시작해, 의사결정 과정과 단독조종사자원관리(SRM, Single-Pilot Resource Management), 매일 쓰는 틀인 5P와 3P입니다. 앞 편은 위험 완화·IMSAFE·PAVE입니다.

에브리맨은 사고 성향인가, 불운인가

점검표의 세부 항목을 건너뛰는 일이 앞의 사고들에 공통으로 보입니다. 대부분의 조종사도 비슷한 실수를 한 적이 있지만, 여분의 여유, 좋은 경보 계통, 날카로운 부조종사, 또는 그저 운이 좋아 사고 전에 잡혔을 가능성이 큽니다. 사고를 덜 내는 조종사를 만드는 것은 무엇인가?

성공하는 조종사는 집중하고, 업무량을 관리하며, 여러 일을 동시에 감시·수행하는 능력이 있습니다. 항공에서 쓰는 최신 심리 선별 중 일부는 지원자의 다중과제 수행을 시험해, 정확도와 여러 대상에 동시에 주의를 두는 능력을 함께 잽니다. FAA는 무사고 조종사와 그렇지 않은 조종사의 닮은 점·다른 점을 광범위하게 연구했습니다. 조사 대상은 조종사 4,000명 이상이었고, 절반은 “깨끗한” 기록, 나머지 절반은 사고에 연루된 기록이었습니다.

사고에 취약한 조종사에게서 다섯 특성이 나왔습니다. 이런 조종사는 다음을 보입니다.

• 규칙을 경멸한다
• 비행 사고 기록과 운전 교통법규 위반 사이에 매우 높은 상관이 있다
• “스릴·모험 추구” 성격 범주에 자주 들어간다
• 정보 수집과 조치의 속도·선택 모두에서, 체계적·절제되기보다 충동적이다
• 부조종사, 객실승무원, 비행정보실(FSS) 요원, 비행교관, 항공교통관제(ATC)를 포함한 외부 정보원을 무시하거나 충분히 쓰지 않는 경향이 있다

의사결정 과정(The Decision-Making Process)

의사결정 과정을 이해하면 ADM과 SRM 기량을 키울 토대가 됩니다. 엔진 고장처럼 확립된 절차로 즉시 대응해야 하는 상황도 있지만, 비행 중에는 보통 변화가 생기면 분석하고, 정보를 모으고, 위험을 평가한 뒤에 결정에 이를 시간이 있습니다.

위험관리와 위험 개입(risk intervention)은 용어의 짧은 정의보다 훨씬 많습니다. 둘 다 위해요인을 체계적으로 식별하고, 위험의 정도를 평가하며, 최선의 조치를 정하도록 설계된 의사결정 과정입니다. 이 과정은 위해요인 식별, 위험 평가, 통제수단 분석, 통제 결정, 통제수단 사용, 결과 감시로 이어집니다.

그 결정에 이르는 단계들이 의사결정 과정을 이룹니다. 문제 해결과 의사결정을 짜는 구조화 틀의 모형은 세 가지입니다. 5P, PAVE·CARE·TEAM을 쓰는 3P, 그리고 DECIDE입니다. 결정 과정을 정리하는 데 도움을 주고, 단독조종사가 중대 결정을 정리하는 데 유용하다고 확인되어 있습니다.

단독조종사자원관리(SRM)

단독조종사자원관리(SRM)는 정보를 모으고, 분석하고, 결정하는 방법에 관한 것입니다. 문제를 식별하고, 정보를 분석하며, 정보에 근거해 제때 결정하는 법을 배우는 일은 특정 기동을 익히는 훈련만큼 직선적이지 않습니다. 상황을 판단하는 법, “실세계” 비행에서 끝없이 마주치는 상황에서 “어떻게 생각할 것인가”를 배우는 일이 더 어렵습니다.

ADM에는 유일한 정답이 없습니다. 각 조종사는 경험 수준, 개인 최저치, 그 순간의 신체·정신 준비 상태에 비추어 상황을 분석하고, 스스로 결정해야 합니다.

5P 점검(The 5 Ps Check)

SRM은 글로는 좋아 보이지만, 일상 비행에서 이해하고 쓸 방법이 필요합니다. 실용적 적용 하나가 “파이브 P(5 Ps)”입니다. 5P는 계획(the Plan), 항공기(the Plane), 조종사(the Pilot), 승객(the Passengers), 프로그래밍(the Programming)입니다. 각 영역마다 모든 조종사가 마주치는 도전과 기회가 있습니다. 각 도전과 기회는, 조종사가 정보에 근거해 제때 결정하는 능력에 따라 그 비행을 성공적으로 마칠 위험을 크게 키우거나 줄입니다.

5P는 비행 중 핵심 결정 지점, 또는 비상이 생겼을 때 현재 상황을 평가하는 데 씁니다. 그 결정 지점은 비행 전, 이륙 전, 매시간 또는 비행 중점, 강하 전, 그리고 최종접근픽스(FAF) 직전 — 시계비행규칙(VFR)이면 장주 진입 직전 — 입니다.

5P의 바탕은, 조종사 환경에 영향을 주어 중대한 결정 하나, 또는 더하면 중대한 결과가 되는 덜 중대한 결정 여러 개를 강제하는 변수가 본질적으로 다섯이라는 생각입니다. 그 변수가 계획, 항공기, 조종사, 승객, 프로그래밍입니다. 기존 의사결정 모형이 대체로 반응형이었다는 인식에서 나왔습니다. 변화가 일어나고 감지되어야 조종사의 위험관리 결정이 움직입니다.

예를 들어 많은 조종사가 이륙 전에 위험관리 시트를 채웁니다. 그날 마주칠 수 있는 위험의 목록이 되고, 각 위험에 숫자 값을 매깁니다. 합이 미리 정한 수준을 넘으면 비행을 바꾸거나 취소합니다. 비공식 조사에 따르면 이런 문서는 위험 요인을 가르치는 데는 유용하지만, 정식 훈련 밖에서는 거의 쓰이지 않습니다. 5P 개념은 그 시트와 다른 모형에 들어 있는 정보를 실제로 쓰려는 시도입니다.

5P는 결정이 효과를 내기 쉬운 비행 지점에서 핵심 변수를 “예정된” 방식으로 다시 보도록 합니다.

결정 지점 다섯 — 문 밖이 가장 쉽고, 장주가 가장 어렵다

악천후 때문에 비행을 취소하기 가장 쉬운 지점은, 조종사와 승객이 문을 나서 항공기에 타기 전입니다. 첫 결정 지점은 비행계획실의 비행 전입니다. 건전한 결정에 필요한 정보가 바로 있고, 통신과 고정기지운영자(FBO, Fixed Base Operator) 서비스로 대체 여행 계획도 바로 잡을 수 있습니다.

비행 중 중대한 안전 결정을 내리기 두 번째로 쉬운 지점은 이륙 직전입니다. “비상 이륙”을 해 본 조종사는 거의 없습니다. 5P 점검의 목적은 조종사가 날도록 돕는 것이지만, 이륙 전 5P의 올바른 적용은 가용한 정보 전부로 이륙/중지를 이성적으로 정하는 일입니다. 그 결정은 보통 어떤 제한과 변경을 단 “간다(go)”이지만, “가지 않는다(no-go)”일 수도 있습니다. 핵심은 이 두 지점이 매 비행의 중대한 이륙/중지 지점이라는 것입니다.

세 번째 5P 검토 장소는 비행 중점입니다. 조종사는 종종 자동터미널정보업무(ATIS, Automatic Terminal Information Service)가 들릴 때까지 기상을 미루지만, 그 시점에는 이미 많은 좋은 선택지가 항공기와 조종사 뒤로 지나간 뒤입니다. 게다가 피로와 낮은 고도의 저산소증은 길고 지친 비행일의 끝에서 조종사의 에너지를 빼앗습니다. 그래서 조종사는 의사결정 모드에서 수용 모드로 넘어갑니다. 비행이 2시간보다 길면 5P 점검은 매시간 해야 합니다.

마지막 두 결정 지점은 터미널 공역으로의 강하 직전, 그리고 최종접근픽스 직전 — VFR이면 착륙 준비가 시작되는 장주 진입 직전 — 입니다. 대부분의 조종사는 매번 그 접근에서 착륙할 것이라는 기대로 접근을 실행합니다. 더 건강한 접근은, 바뀌는 조건(다시 5P)이 매번 회항 또는 복행을 만들 것이라고 가정하는 것입니다. 그래야 위험을 키우고 안전 운항을 위협하는 온갖 조건에 깨어 있습니다.

순항고도에서 회항하면 연료가 남고, 자동조종을 서두르지 않고 쓸 수 있으며, 덜 반응적입니다. 최종접근픽스에서 회항하는 일은 더 어렵지만, 그래도 헛된 복행을 하기보다 계획하고 조정할 여유가 있습니다. 이제 5P 각각을 자세히 봅니다.

계획(The Plan)

“계획”은 임무 또는 과제라고도 할 수 있습니다. 횡단비행 계획의 기본 요소 — 기상, 항로, 연료, 간행물 유효 등 — 가 들어 있습니다. “계획”은 비행 중에 여러 번 검토하고 갱신해야 합니다. 정비로 미뤄진 이륙, 빠르게 움직이는 기상, 짧은 예고의 임시비행제한(TFR, Temporary Flight Restriction)이 계획을 한꺼번에 바꿀 수 있습니다. (역주: 국내 비행제한·항공고시보 체계는 미국 TFR과 다를 수 있으니 국토교통부·항공정보간행물을 확인하세요)

“계획”은 비행계획서만이 아니라, 그 비행을 둘러싸고 임무를 완수하게 하는 모든 사건입니다. 계획은 항상 갱신·수정되고, 나머지 네 P의 변화에 특히 민감합니다. 다른 이유가 없어도, 5P 점검은 그날의 비행계획이 실제 삶이며 언제든 바뀔 수 있음을 상기시킵니다.

기상은 어떤 계획에서든 큰 부분입니다. 데이터링크 기상 정보가 더해지면 첨단 항공전자를 갖춘 조종사는 악천후에서 실제 이점을 얻습니다. 다만 상황인식을 희생하지 않고 기상을 실시간으로 받아 평가하도록 훈련된 경우에만 그렇습니다. 그리고 물론 기상 정보는 결정을 이끌어야 합니다. 그 결정이 현재 계획을 유지하는 것이어도 마찬가지입니다. 데이터링크 기상이 없는 항공기 조종사는 비행 중 비행정보실(FSS) 및/또는 플라이트워치(Flight Watch)로 갱신 기상을 받아야 합니다. (역주: Flight Watch(EFAS)는 미국 항로상 기상조언 주파수입니다. 국내는 항공교통업무·항공기상 채널이 다르니 해당 절차를 확인하세요)

항공기(The Plane)

“계획”과 “항공기”는 대부분의 조종사에게 꽤 익숙합니다. “항공기”는 모든 조종사·소유자·운영자가 짚을 수 있는 기계적·외관상의 문제들입니다. 첨단 항공전자가 등장하면서 “항공기”는 데이터베이스 유효, 자동화 상태, 몇 년 전만 해도 없던 비상 백업 계통까지 포함하도록 넓어졌습니다.

자동조종 유무와 단독조종사 계기비행(IFR)에 대해서는 많이 쓰여 왔습니다. 그것은 개인 결정이며, 말 그대로 결정입니다. 자동조종이 없는 항공기에서의 낮은 IFR은, 뒤에서 다룰 다른 P 여러 개에 달려 있을 수 있습니다. 조종사 숙달, 자격 유효, 피로가 그중입니다.

조종사(The Pilot)

비행, 특히 업무 교통이 얽히면 높은 고도, 상당한 지구력이 필요한 긴 구간, 까다로운 기상 같은 위험에 조종사를 노출합니다. 첨단 항공전자가 있으면, 쓸 수 있는 능력이 더 늘어난 것 자체가 높은 스트레스를 만들 수 있습니다. 조종사 위험을 다룰 때는 IMSAFE 점검표(원문 2-6쪽)를 보는 것이 항상 가장 좋습니다.

늦은 밤, 조종사 피로, 5,000피트 이상에서 지속 비행의 영향이 겹치면 조종사는 덜 분별하고, 정보를 덜 비판적으로 보고, 덜 결단하며, 더 순응하고 받아들이게 될 수 있습니다. 비행의 가장 중대한 부분 — 예를 들어 4시간 비행 뒤의 야간 계기접근, 기상 속 — 이 다가올수록 경계는 가장 내려가 있습니다.

5P 과정은 이륙 전에 이미, 비행 끝에서 마주칠 생리적 도전을 알아보게 하고, 비행이 진행되면서 자신의 상태를 갱신하게 합니다. 위험이 식별되면 그 영향을 줄이고 더 안전한 해를 주는 대체 계획을 세우기 좋아집니다.

승객(The Passengers)

승무원자원관리(CRM)와 SRM의 핵심 차이 하나는 승객이 조종사와 상호작용하는 방식입니다. 성능이 좋은 단발기의 조종사는 비행 내내 팔 닿는 거리에 승객이 있어, 훨씬 개인적인 관계를 유지합니다.

승객이 항공 연결편이나 중요한 업무 회의에 제때 가야 한다는 필요가 이 조종사의 의사결정 고리에 들어옵니다. 덜레스 공항(Dulles)으로 가는 비행을 생각해 보십시오. 승객은 가까운 친구이자 사업 파트너이고, 워싱턴 D.C.의 중요한 회의에 가야 합니다. 기상은 버지니아 남부까지 VFR이다가, 덜레스에 가까워지면 낮은 IFR로 바뀝니다. 5P를 쓰는 조종사라면 급유 정류에 맞춰 노스캐롤라이나 북부 또는 버지니아 남부의 공항에서 렌터카를 잡아 둘 수 있습니다. 승객은 워싱턴으로 갈 수단이 있고, 조종사는 조건이 나아지지 않아도 계속하라는 압박을 피할 출구가 있습니다.

승객이 조종사일 수도 있습니다. 기장(PIC)이 지정되지 않은 채 계획에 없던 상황이 생기면, 자신 있는 조종사 여럿의 의사결정 스타일이 충돌할 수 있습니다.

조종사는 또한, 비조종사가 비행에 담긴 위험 수준을 이해하지 못할 수 있음을 알아야 합니다. 모든 비행에는 위험 요소가 있습니다. SRM이 위험 제거가 아니라 위험관리라고 부르는 이유입니다. 야간 IFR의 위험이 조종사에게는 받아들일 만해도, 승객에게는 아닐 수 있습니다. SRM을 쓰는 조종사는 승객을 의사결정에 끌어들이고, 바쁘고 관여하게 할 과제와 임무를 주어야 합니다. 현재 위험을 사실대로 설명한 뒤 승객이 항공권을 사거나 차를 빌리기로 한다면, 대체로 좋은 결정이 난 것입니다. 이 대화는 조종사가 “승객이 원할 것”이라고 짐작하는 일을 지나, 승객이 실제로 원하는 일을 알게 합니다. 스스로 만든 압박이 사라집니다.

프로그래밍(The Programming)

첨단 항공전자 항공기는 일반항공(GA)이 나는 방식에 완전히 새로운 차원을 더합니다. 전자 계기 표시, GPS, 자동조종은 조종사 업무량을 줄이고 상황인식을 높입니다. 이런 장비의 프로그래밍과 조작은 꽤 단순하고 직관적이지만, 대체하는 아날로그 계기와 달리 조종사의 주의를 붙잡아 오래 붙드는 경향이 있습니다.

이 현상을 피하려면, 접근·항로 변경·공항 정보 수집의 프로그래밍을 언제, 어디서 할지 — 그리고 하지 말아야 할 때는 언제인지 — 미리 계획해야 합니다. 장비 익숙도, 항로, 그 지역 ATC 환경, 자동화 대비 본인 능력이 자동화의 프로그래밍과 사용의 언제·어디서·어떻게를 정해야 합니다.

조종사는 또한, 접근의 막판 변경(그리고 필요한 재프로그래밍)에 대응하는 능력, 항공기를 수동 조종하면서 대규모 변경(예를 들어 재항로)을 하는 능력을 따져야 합니다. 형식이 표준화되어 있지 않으므로, 제조사 장비 하나만 바꿔도 잠시 멈추고 더 보수적인 계획과 결정을 요구해야 합니다.

SRM 과정은 단순합니다. 비행 전과 비행 중에 적어도 다섯 번, 조종사는 “계획, 항공기, 조종사, 승객, 프로그래밍”을 검토·고려하고 현재 상황이 요구하는 결정을 내립니다. 결정을 하지 않는 것도 결정이라고들 합니다. SRM과 5P 아래에서는, 현재 계획을 바꾸지 않기로 하는 결정조차 앞에 있는 위험 요인을 모두 헤아린 뒤에 납니다.

지각·처리·수행(3P) 모형

지각·처리·수행(Perceive, Process, Perform, 3P) 모형은 모든 비행 단계에서 쓸 수 있는 단순하고 실용적이며 체계적인 ADM 접근입니다. 쓰려면 조종사는 다음을 합니다.

• 지각(Perceive) — 그 비행에 주어진 일련의 상황을 지각한다
• 처리(Process) — 비행안전에 미치는 영향을 평가한다
• 수행(Perform) — 최선의 조치를 실행한다

지각·처리·수행·평가(Evaluate) 방법을, 내리는 모든 항공 결정의 연속 모형으로 쓰십시오. 인간은 필연적으로 실수를 하지만, 안전에 대한 잠재 위협을 알아채고 줄이기 위해 할 수 있는 일은 무엇이든 더 나은 조종사를 만듭니다.

활동의 성격과 가용 시간에 따라, 위험관리 처리는 세 시간대 중 어디에서든 일어날 수 있습니다. 대부분의 비행훈련 활동은 위험관리의 “시간 임계(time-critical)” 시간대에서 일어납니다.

그림 2-10. 위험관리 처리는 세 시간대 중 어디에서든 일어날 수 있습니다. (출처: FAA)

위험관리 여섯 단계는, 기억하기 쉬운 실용 위험관리 3P 모형으로 묶을 수 있습니다. 지각·처리·수행에 PAVE, CARE, TEAM 점검표를 얹습니다. 조종사는 PAVE 점검표 — 조종사(Pilot), 항공기(Aircraft), 환경(enVironment), 외부 압력(External pressures) — 로 위해요인을 지각하는 데 도움을 받습니다. CARE 점검표 — 결과(Consequences), 대안(Alternatives), 현실(Reality), 외부 요인(External factors) — 로 위해요인을 처리합니다. 마지막으로 TEAM 선택 목록 — 이전(Transfer), 제거(Eliminate), 수용(Accept), 완화(Mitigate) — 으로 위험관리를 수행합니다.

PAVE 점검표: 위해요인과 개인 최저치 식별

첫 단계의 목표는 위해요인을 지각해 상황인식을 키우는 것입니다. 위해요인은 바람직하지 않은 미래 사건에 기여할 수 있는 현재의 사건·물체·상황입니다. 이 단계에서 조종사는 비행의 모든 측면 — 조종사, 항공기, 환경, 외부 압력, 곧 PAVE 점검표 — 과 관련된 위해요인을 체계적으로 식별하고 목록으로 만듭니다.

각 요소에 “무엇이 나, 승객, 또는 항공기를 다치게 할 수 있는가?”를 묻습니다. 네 요소가 결합·상호작용해 어떤 비행이든 고유한 상황을 만듭니다. 조종사–항공기 조합에 특히 주의하고, 합쳐진 “조종사–항공기 팀”이 날고자 하는 임무를 감당할 수 있는지를 보십시오.

예를 들어 매우 경험 많고 능숙한 조종사여도, 기상회피 장비가 없는 1970년대 모형의 항공기를 탄다면 기상 비행 능력은 여전히 제한됩니다. 반대로 이동지도 GPS, 기상 데이터링크, 자동조종이 있는 새 기술발전 항공기여도, 기상 비행 경험이나 이런 장비 사용 연습이 많지 않다면 항공기 능력으로 본인 경험 부족을 메우리라 기댈 수 없습니다.

CARE 점검표: 위해요인 검토와 위험 평가

두 번째 단계의 목표는 이 정보를 처리해, 식별한 위해요인이 위험을 이루는지 정하는 것입니다. 위험은 통제되거나 제거되지 않은 위해요인의 미래 영향으로 정의됩니다. 주어진 위해요인이 제기하는 위험의 정도는 노출(영향을 받는 사람·자원의 수), 심각도(가능한 손실의 범위), 확률(위해요인이 손실을 일으킬 가능성)로 잴 수 있습니다. 목표는 그 비행의 안전에 미치는 영향을 평가하고, “왜 이 상황을 CARE해야 하는가?”를 묻는 것입니다.

1단계에서 지각한 각 위해요인을, CARE 점검표 — 결과(Consequences), 대안(Alternatives), 현실(Reality), 외부 요인(External factors) — 로 처리합니다. 예를 들어 업무 회의에 가려고 하는 야간 비행을 평가해 봅시다.

• 결과 — 하루 일과를 마친 뒤 출발하면 피로와 압박이 생긴다
• 대안 — 아침까지 미룬다. 회의를 다시 잡는다. 차로 간다
• 현실 — 피로의 위험과 주의 분산이 사고로 이어질 수 있다
• 외부 압력 — 목적지의 업무 회의가 나를 흔들 수 있다

처리 단계의 좋은 경험 법칙입니다. “아마(probably) 괜찮을 것”이라는 말이 나오면, 단단한 현실 점검이 필요한 때입니다. 회의를 놓칠까 걱정된다면, 그 압박이 처음의 이륙/중지 결정뿐 아니라 계속할지·회항할지에 대한 비행 중 결정까지 어떻게 흔들지 현실적으로 보십시오.

다음 편은 3P의 수행 단계인 TEAM 점검표, 게일 사례를 CARE로 풀어 쓴 그림 2-12, 그리고 DECIDE 모형으로 이어집니다.

이 글은 미국 연방항공청(FAA)의 Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge(FAA-H-8083-25B)(퍼블릭 도메인)를 번역·재구성한 시리즈입니다.