자동 의사결정·운용 함정·자원 활용 — 조종사 핸드북 2장 (5/7)

앞 편은 DECIDE의 탐지·추정·선택까지였습니다. 이번 편은 식별·실행·평가를 닫고, 시간이 없을 때의 자동(자연주의) 의사결정, 운용상의 함정, 스트레스와 자원, 상황인식·업무부하, 그리고 SAFETY 브리핑까지입니다. 앞 편은 TEAM 점검표와 DECIDE 모형입니다.

식별(Identify) — 해를 찾는다

조종사는 목표까지 데려다 줄 계획을 세웁니다. 선택지가 하나뿐인 경우도 있습니다. 이미 500피트 이하에서 엔진이 멈춘 경우, 성공으로 이어질 해법을 하나 이상 찾아 문제를 풉니다. 결정을 내리는 일을 제쳐 두고 과정 자체에 고착되지 않는 것이 중요합니다.

실행(Do) — 필요한 조치를 한다

해결 경로를 식별했으면, 그 상황에 가장 알맞은 하나를 고릅니다. 모의 고장 엔진을 받은 쌍발 조종사는 이제 항공기를 안전하게 착륙시켜야 합니다.

평가(Evaluate) — 조치의 효과를 본다

해를 실행한 뒤에는 그 결정이 맞았는지 평가합니다. 취한 조치가 원하는 결과를 주지 않으면, 과정을 다시 돌아가야 할 수 있습니다.

변하는 환경에서의 의사결정

단단한 의사결정의 길은 5P, 3P, DECIDE 같은 분석 모형을 쓰는 것입니다. 좋은 결정은 가용 정보를 모두 모으고, 검토하고, 선택지를 분석·평가한 뒤 조치 경로를 고르고, 그 경로가 맞는지 평가할 때 나옵니다.

어떤 상황에서는 분석적 의사결정 기술로 결정할 시간이 없습니다. 미식축구 쿼터백이 좋은 예입니다. 계획은 실행하려 하지만, 새 상황이 그 자리에서 결정을 요구합니다. 이런 결정을 자동 의사결정(automatic decision-making) 또는 자연화된 의사결정(naturalized decision-making)이라고 합니다. 앞 편의 그림 2-14 B열이 이 경로입니다.

자동 의사결정

비상에서는 모든 결정에 분석 모형을 엄격히 적용하다가는 살아남지 못할 수 있습니다. 선택지를 모두 훑을 시간이 없기 때문입니다. 이런 때에는 각 문제에 가능한 최선의 해를 찾으려 해야 합니다.

지난 수십 년의 연구에 따르면, 시간이 없고 불확실성이 큰 과제 앞에서 전문가는 먼저 그 상황이 익숙하게 느껴지는지를 가늠합니다. 여러 접근의 장단점을 비교하기보다, 그런 상황에서 하나 또는 몇 개의 조치가 어떻게 전개될지 빠르게 그려 봅니다. 전문가는 처음 손에 잡히는 실행 가능한 선택을 취합니다. 모든 가능한 선택 중 최선은 아닐 수 있지만, 놀랍도록 좋은 결과를 내는 일이 많습니다.

이런 결정을 가리켜 “자연주의(naturalistic)” 의사결정, “자동” 의사결정이라는 말이 생겼습니다. 소방관에서 체스 선수까지, 여러 분야의 전문가에게 같은 능력이 나타납니다. 전문가의 능력은 복잡한 상황에서 선택지를 분명하게 해 주는 패턴과 일관성을 알아보는 데 달려 있는 것으로 보입니다. 전문가는 결정을 내리기 전에 상황을 잠정적으로 이해하고, 경험에 바탕한 조치를 시작해 그 조치가 다시 창의적 수정을 이끌어 내게 합니다.

훈련과 경험에 닻을 둔 반사적 의사결정이며, 분석적 의사결정을 연습할 시간이 없는 비상에서 가장 자주 씁니다. 자연주의·자동 의사결정은 훈련과 경험으로 좋아지고, 조종사는 자신의 경험·훈련과 맞물린 의사결정 도구를 섞어 쓰게 됩니다.

운용상의 함정

경험이 많을수록 자동 결정을 더 많이 내리기 쉽지만, 조종사 경험이 쌓이면서 따라오는 경향, 곧 운용상의 함정(operational pitfalls)도 있습니다.

조종사가 빠지기로 알려진 고전적 행동 덫입니다. 경험 많은 조종사는 대체로 계획대로 비행을 마치고, 승객을 기쁘게 하고, 일정을 지키려 합니다. 그 목표를 이루려는 바람이 안전에 나쁜 영향을 주고, 조종 기량을 비현실적으로 평가하게 만들 수 있습니다. 경험 있는 조종사라면 누구나 비행 경력 안에서 이런 경향 하나 이상에 넘어갔거나, 유혹을 받은 적이 있습니다. 알아채고 없애야 할 위험한 경향·행동 패턴이 그림 2-15입니다.

그림 2-15. 조종사가 알아차려야 할 전형적인 운용상의 함정. (출처: FAA)

스트레스 관리

거의 모든 사람이 거의 늘 어느 정도는 스트레스를 받습니다. 어느 정도의 스트레스는 사람을 각성시키고 안주를 막으므로 좋습니다. 스트레스의 영향은 누적되며, 조종사가 적절히 다루지 않으면 결국 감당할 수 없는 짐이 됩니다. 수행은 스트레스가 시작되면 대체로 오르다가 정점을 찍고, 대처 능력을 넘어서면 급격히 떨어집니다. 비행 중 효과적 결정을 내리는 능력도 스트레스에 손상될 수 있습니다.

스트레스는 두 갈래입니다. 급성(acute)과 만성(chronic). 둘 다 원문 17장 「항공의학적 요인」에서 설명합니다.

스트레스 요인이라 부르는 인자는 조종석에서 오류 위험을 키울 수 있습니다. 앞 편에서 말한, 맑고 화창한 날 1,500피트를 오르던 무니(Mooney)의 객실 문이 갑자기 열린 일을 떠올려 보십시오. 조종사를 깜짝 놀라게 할 수 있지만, 심각한 위해요인이 아님이 분명해지면 스트레스는 잦아듭니다. 그런데 같은 문이 계기기상상태(IMC)에서 열리면, 스트레스 수준이 단순한 과제조차 다루는 능력에 큰 영향을 줍니다. 스트레스 관리의 핵심은 성급한 결론으로 뛰어들기 전에 멈추고, 생각하고, 분석하는 것입니다. 불필요한 결론을 내리기 전에 생각할 시간은 대체로 있습니다.

삶의 스트레스가 쌓여 과부하가 되지 않게 하는 기법이 있습니다. 스트레스 수준을 낮추려면 매일 이완 시간을 두거나 체력 프로그램을 유지합니다. 과부하를 막으려면 시간을 더 효과적으로 관리해, 일정에 밀리고 마감을 놓쳐 생기는 압박을 피합니다.

그림 2-16. 체계 스트레스 요인. 환경·생리·심리 스트레스는 의사결정 기술에 영향을 줍니다. 업무부하가 높을 때 영향이 특히 큽니다. (출처: FAA)

자원의 활용

비행 운용 중 정보에 바탕한 결정을 내리려면, 조종석은 물론 그 밖의 자원도 알아봐야 합니다. 쓸모 있는 도구와 정보원이 늘 눈에 띄는 것은 아니므로, 자원을 알아보는 일이 ADM 훈련의 핵심입니다. 자원을 식별하는 데 그치지 않고, 그 자원을 쓸 시간이 있는지, 쓰는 일이 비행 안전에 어떤 영향을 줄지도 평가하는 기술을 길러야 합니다. 예를 들어 길을 잃었을 때 항공교통관제(ATC)의 도움은 매우 쓸모 있지만, 비상에서는 ATC에 연락할 시간이 없을 수 있습니다.

내부 자원

가장 덜 쓰이는 자원 하나가 오른쪽 좌석의 사람입니다. 승객에게 비행 경험이 없어도 그렇습니다. 적절할 때 기장(PIC)은 승객에게 교통 감시나 점검표 항목 읽기 같은 일을 맡길 수 있습니다. 승객이 도울 수 있는 다른 예입니다.

• 비정상 상황에서 정보를 줍니다. 비행에 익숙하면 더합니다. 낯선 냄새나 소리가 잠재 문제를 알릴 수 있습니다.
• 조종사 다음에 착륙장치가 내려갔음을 확인합니다.
• 강하 중 주어진 고도를 고도계에서 보는 법을 배웁니다.
• 논리 또는 논리의 부재를 듣습니다.

구두 브리핑 과정(승객이 있든 없든 할 수 있습니다)도 기장의 의사결정을 돕습니다. 예를 들어 출발 전 혼자 탄 승객에게 예보 착륙 기상을 브리핑했다고 합시다. 자동통보(ATIS)를 받았을 때 기상이 크게 바뀌어 있습니다. 이 예보 변화를 이야기하는 일이 조종사로 하여금 자신의 활동과 의사결정을 다시 살펴보게 할 수 있습니다.

다른 값진 내부 자원은 창의력, 항공 지식, 조종 기량입니다. 이 특성을 키우면 조종석 자원이 늘어납니다.

혼자 날 때 또 하나의 내부 자원은 구두 소통입니다. 말로 하면 그 활동이 강화되고, 말하면서 물체를 만지면 그 활동을 마쳤을 확률이 더 높아진다는 점이 알려져 있습니다. 그래서 많은 단독 조종사가 점검표를 소리 내어 읽고, 핵심 항목에 이르면 스위치나 조종기를 만집니다. 예를 들어 착륙장치가 내려갔는지 확인하려면 점검표를 읽을 수 있습니다. 그 과정에서 기어 핸들을 만지면, 착륙장치가 안전하게 내려갔음이 확인됩니다.

타고 있는 항공기의 장비와 계통을 속속들이 이해해야 합니다. 윤활유 압력계가 직접 지시식인지 센서를 쓰는지 모르는 일이, 현명한 결정과 비극적인 오류로 이어지는 서툰 결정을 가릅니다.

점검표는 필수 조종석 내부 자원입니다. 계기와 계통이 점검·설정·정상 작동하는지 확인하고, 계통 고장이나 공중 비상 때 바른 절차를 수행하게 합니다. 점검표 쓰기를 꺼리는 학생에게는, 모든 경험 수준의 조종사가 점검표를 보고, 항공기가 발전할수록 점검표가 더 결정적이라고 상기시키면 됩니다. 게다가 조종사운영교범(POH)은 기내에 싣도록 되어 있으며, 정확한 비행계획과 공중 장비 고장 해결에 필수입니다. 그러나 조종사가 가진 가장 값진 자원은, 혼자든 함께든 업무부하를 관리하는 능력입니다.

외부 자원

비행 중 가장 좋은 외부 자원은 ATC와 비행업무 전문가입니다. 공항 주변과 항로를 따라 안전하고 질서 있는 교통 흐름을 위해, ATC는 조종사에게 교통 조언, 레이더 유도, 비상 지원을 제공합니다. 비행을 가능한 한 안전하게 만드는 책임은 기장에게 있지만, 문제가 있는 조종사는 ATC에 도움을 요청할 수 있습니다.

예를 들어 수평비행으로 맞추거나, 유도를 받거나, 속도를 줄여야 하면 ATC가 돕고 승무원의 일부가 됩니다. ATC가 주는 업무는 조종사 업무부하를 줄일 뿐 아니라, 정보에 바탕한 공중 결정을 돕습니다.

비행업무소(FSS, Flight Service Station)는 조종사 브리핑, 항로 통신, VFR 수색구조, 길을 잃은 항공기와 비상 항공기 지원, ATC 허가 중계, 항공고시보(NOTAM) 작성, 항공 기상 및 국가공역체계(NAS) 정보 방송, 계기비행계획 접수·처리, 항행안전시설(NAVAID) 감시를 하는 항공교통 시설입니다. 일부 지점에서는 항로비행자문업무(Flight Watch), 공항 조언, 국경 통과 비행의 세관·출입국 통보도 합니다. 알래스카의 일부 FSS는 TWEB 녹음과 기상 관측도 합니다. (역주: 국내는 항공교통본부·비행정보실(FIC)·브리핑 체계가 다르니, 미국 FSS·플라이트워치 절차를 그대로 적용하지 마세요)

상황인식

상황인식(situational awareness)은 어떤 항공 상황이든 구성하는 다섯 가지 기본 위험 요소 — 비행, 조종사, 항공기, 환경, 운용 형태 — 안의 모든 인자와 조건을, 비행 전·중·후에 걸쳐 정확히 지각하고 이해하는 일입니다. 교통, 기상 토론, ATC 교신을 라디오로 들으면 무슨 일이 일어나는지에 대한 머릿속 그림을 만들어 상황인식이 커집니다.

상황인식을 유지하려면 모든 비행 관련 인자의 상대적 중요성과, 그것이 앞으로 비행에 미칠 영향을 이해해야 합니다. 조종사가 무슨 일이 일어나는지 알고 전체 운용의 조망을 가지면, 중요하다고 지각한 한 인자에 고착되지 않습니다. 항공기의 지리적 위치를 아는 일뿐 아니라, 무슨 일이 일어나는지를 이해하는 일도 중요합니다. 예를 들어 버지니아주 리치먼드 상공을 덜레스(Dulles) 공항이나 리스버그(Leesburg) 쪽으로 날 때, 왜 유도를 받는지 알고 공간적 위치를 예상할 수 있어야 합니다. 이유를 모른 채 선회만 하는 조종사는, 비상이 났을 때 관리에 짐을 하나 더 얹은 것입니다. 상황인식을 유지하려면 ADM에 들어가는 기술을 모두 씁니다.

상황인식을 막는 장애

피로, 스트레스, 업무 과부하는 조종사를 중요하다고 지각한 한 항목에 고착시키고, 비행 전체의 상황인식을 줄일 수 있습니다. 많은 사고의 기여 요인은 계기 감시나 기외 주사를 방해하는 주의 분산입니다. 조종석 주의 분산은 지시가 맞지 않는 게이지처럼 작은 문제로 시작하지만, 조종사가 그 지각된 문제로 주의를 돌리고 항공기 조종을 소홀히 하면서 사고로 이어집니다.

업무부하 관리

효과적 업무부하 관리는 계획, 우선순위, 과제 순서로 필수 운용을 마쳐 과부하를 피하는 일입니다. 경험이 쌓이면 앞으로의 업무부하 요구를 알아채고, 부하가 낮을 때 높은 부하 구간에 대비할 수 있습니다. 필요할 때보다 훨씬 앞서 해당 차트를 보고 라디오 주파수를 맞춰 두면, 공항에 가까워질수록 부하가 줄어듭니다. 게다가 가능하면 ATIS, 자동지상관측체계(ASOS), 자동기상관측체계(AWOS)를 듣고, 관제탑 주파수 또는 공통교통자문주파수(CTAF)를 감시해 어떤 교통을 예상할지 파악해야 합니다. 점검표는 교통과 ATC 지시로 주의를 돌릴 시간이 남도록 충분히 앞서 수행합니다. 이 절차는 B급 공역처럼 고밀도 교통 구역에 들어가기 전에 특히 중요합니다. (역주: 국내 공역 분류·주파수 체계는 다를 수 있습니다)

과부하 상황을 알아채는 일도 관리의 중요한 부분입니다. 높은 부하의 첫 효과는, 더 열심히 일하는데 마치는 일은 적다는 점입니다. 부하가 커지면 여러 과제에 한꺼번에 주의를 줄 수 없고, 조종사는 한 항목에 집중하기 시작합니다. 과제에 포화되면 여러 출처의 입력을 알아채지 못하므로, 불완전한 정보로 결정을 내리게 되고 오류 가능성이 커집니다. 맨 앞의 그림 2-20이 이 지점입니다. 조종사에게는 일을 하고 과제를 다룰 용량이 있지만, 과제 요구가 그 능력을 넘는 지점이 있습니다. 그때 과제는 제대로 되지 않거나 일부는 아예 빠집니다.

과부하가 있으면 조종사는 멈추고, 생각하고, 속도를 낮추고, 우선순위를 정해야 합니다. 부하를 줄이는 법을 아는 일이 중요합니다. 시계비행(VFR) 중 객실 문이 열린 경우, 업무부하에 미치는 영향은 미미해야 합니다. 같은 문이 계기비행(IFR)의 다른 조건에서 열리면 영향이 바뀝니다. 따라서 상황을 바른 관점에 두고, 침착함을 유지하고, 이성적으로 생각하는 일이 스트레스를 줄이고 안전하게 날 용량을 키우는 핵심입니다. 이 능력은 경험, 규율, 훈련에 달려 있습니다.

위험을 관리한다

위험을 관리하는 능력은 준비에서 시작합니다. 조종사가 할 수 있는 일입니다.

• 경험에 비추어 그 비행의 위험을 평가합니다. 어떤 형태의 위험평가를 씁니다. 예를 들어 기상이 한계이고 조종사의 계기 훈련이 적다면, 비행을 취소하는 편이 좋습니다.
• 승객을 SAFETY 목록으로 브리핑합니다.
  • S — 안전벨트는 지상활주·이륙·착륙 때 체결. 어깨띠는 이륙·착륙 때 체결. 좌석 위치는 맞추고 잠급니다.
  • A — 환기구 위치와 조작. 모든 환경 조절 장치를 설명. 승객이 불편할 때의 조치.
  • F — 소화기 위치와 조작.
  • E — 출구 문(잠그는 법, 여는 법). 비상 탈출 계획. 비상·생존 키트 위치와 내용.
  • T — 교통(주사, 발견, 조종사에게 알림). 대화(스테릴 플라이트덱 기대치).
  • Y — 질문 있습니까? (말하세요!)
• SAFETY 목록에 더해, 흡연 허용 여부, 항로 고도, 소요 시간, 목적지, 비행 중 기상, 목적지 예상 기상, 조종장치와 그 역할, 항공기의 대략적 능력과 제한을 승객과 이야기합니다.
• 출발부터 첫 중간 고도와 국지 공역 이탈까지 스테릴 플라이트덱(sterile flight deck)을 씁니다. 조종석이 완전히 조용하고, 조종사와 승객 사이 대화가 없는 상태입니다.
• 접근을 위한 첫 레이더 유도, 또는 접근을 위한 강하부터 도착 구간에도 스테릴 플라이트덱을 씁니다.
• 부하가 낮을 때 승객에게 상황을 알립니다.
• 오른쪽 좌석 승객에게 차트 붙잡기처럼 단순한 일을 맡기는 것을 검토합니다. 조종사의 과제 하나를 덜어 줍니다.

다음 편은 자동화, 기술선진항공기(TAA)의 주비행표시장치(PFD)·다기능표시장치(MFD), 그리고 자동화에 기대는 일의 이면입니다.

이 글은 미국 연방항공청(FAA)의 Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge(FAA-H-8083-25B)(퍼블릭 도메인)를 번역·재구성한 시리즈입니다.