상황인식 유지·자동화와 위험관리 — 조종사 핸드북 2장 (7/7)

앞 편은 정보관리와 마젠타 라인까지였습니다. 이번 편은 상황인식을 지키는 이중확인·콜아웃, 자동화 관리, 글래스 플라이트덱의 세 번째 기능인 위험관리, 그리고 2장 정리입니다. 앞 편은 자동화·TAA와 정보관리입니다.

상황인식을 지키는 정보관리

상황인식을 유지하기 위한 정보관리 전략에는, 자동화를 썼을 때 인식이 줄어들지 않고 오히려 강화되도록 돕는 실무가 들어가야 합니다. 기본 절차는 두 가지입니다. 계통을 항상 이중확인하는 일과, 소리 내어 하는 콜아웃(callout)입니다. 최소한, 지금 보이는 표시가 말이 되는지를 확인합니다. 항법 계통에 넣은 목적지가 맞는 곳입니까. 콜아웃은 단일 조종사 운용에서도 상황인식을 유지하고 정보를 다루는 좋은 방법입니다.

상황인식을 유지하는 다른 방법은 다음과 같습니다.

• 프로그래밍 검증 — 출발 전에, 지상에서 입력한 정보를 모두 다시 확인합니다.
• 비행 경로 확인 — 출발 전에 입력된 경로가 계획한 노선과 같은지 맞춥니다. 계획 항로와 구간, 침로와 구간 길이를 종이 로그에 적고, 그 로그로 프로그래밍 결과를 평가합니다. 둘이 맞지 않으면 컴퓨터 데이터가 맞다고 가정하지 말고, 입력을 다시 확인합니다.
• 항법점을 검증합니다.
• 탑재 항법 장비를 모두 씁니다. 예를 들어 GPS를 VOR로 백업하고, VOR을 GPS로 백업합니다.
• 자동화 계통의 사용을 조종사 숙련에 맞춥니다. 개인 제한 안에 머뭅니다.
• 상황인식을 유지할 수 있는 현실적인 항로를 짭니다. 탑재 장비가 콜로라도주 덴버에서 플로리다주 데스틴까지 직항을 허용하더라도, 에글린 공군기지 공역을 돌아가라는 재경로 지정 가능성은 큽니다.
• 컴퓨터 데이터 입력을 검증할 준비를 합니다. 잘못된 키 입력은 고부하 구간에서 오류를 알아차리지 못해 상황인식 상실로 이어질 수 있습니다.

자동화 관리

선진항전은 완전 수동 비행부터 고도 자동화 비행까지 여러 수준의 자동화를 줍니다. 모든 비행 상황에 맞는 자동화 수준은 없습니다. 다만 선진항전으로 날 때 위험한 주의 분산을 피하려면, 조종사는 침로편차지시(CDI, course deviation indicator), 항법원(navigation source), 오토파일럿을 다룰 줄 알아야 합니다. 지금 쓰는 자동화 계통의 특성을 아는 일이 중요합니다. 그래야 무엇을 기대할지, 정상 작동을 어떻게 감시할지, 계통이 기대와 다르게 움직이면 어떻게 바로 조치할지를 압니다.

가장 기본 수준에서 오토파일럿을 다룬다는 것은, 어떤 모드가 체결(engaged)되어 있고 어떤 모드가 체결되도록 무장(armed)되어 있는지를 항상 아는 일입니다. 무장된 기능(항법 추종, 고도 포착 등)이 제때에 체결되는지를 확인해야 합니다. 자동화 관리는 콜아웃을 연습하기에도 좋은 자리입니다. 특히 침로나 고도를 바꾸려고 계통을 무장한 직후가 그렇습니다.

e-HSI 항원 변경과 ROL 기본값

선진항전 항공기에서 자동화 관리를 제대로 하려면, 오토파일럿이 다른 계통과 어떻게 맞물리는지도 알아야 합니다. 어떤 오토파일럿은 오토파일럿이 NAV(침로추종 모드)로 체결된 상태에서 전자수평상황지시(e-HSI, electronic horizontal situation indicator)의 항법원만 GPS에서 로컬라이저(LOC)나 VOR로 바꾸면, 오토파일럿의 NAV 모드가 풀립니다. 가로 조종은 조종사가 NAV 모드를 다시 체결해 원하는 항법원을 추종시키기 전까지 ROL(날개수평)로 떨어집니다.

위험관리

위험관리는 글래스 플라이트덱 항공기를 숙달하는 데 필요한 비행관리 기능 세 가지 중 마지막입니다. 글래스 플라이트덱이 주는 강화된 상황인식과 자동화는 안전과 쓰임새를 크게 넓힙니다. 개인 교통 수단으로 쓸 때 특히 그렇습니다. 동시에 업무부하가 가벼워지면 안주(complacency)로 이어질 위험이 있습니다.

사람은 원래 자동화 계통을 감시하는 데 서툽니다. 고장, 이상, 그 밖의 드문 사건을 수동적으로 지켜보라고 하면 수행이 나빠집니다. 계통이 믿을수록 사람 수행은 더 나빠집니다. 예를 들어 조종사는 경보 계통이 지키도록 만들어진 상황 자체가 아니라, 백업 경보 계통만 보게 됩니다. 기술선진항전이 조종사의 인식을 높이기도 하고 낮추기도 한다는 점이 자동화의 역설입니다.

전자비행표시장치(EFD)가 기본 비행 지식과 기량을 대체하지 않는다는 점을 기억해야 합니다. 비행 안전을 높이는 도구입니다. 조종사가 장비가 기량과 지식의 부족을 메워 준다고 믿으면 위험이 커집니다. 경량 일반항공 항공기의 전자 계통이 할 수 있는 일에는 한계가 있다는 점을 특히 알아야 합니다. 기장(PIC)이 되려면 항공 의사결정(ADM)이 탄탄해야 하고, 때로는 그 비행에 “아니오”라고 말해야 합니다.

계통을 감시하지 않아도 위험이 커집니다. 계통을 보지 않고 처리 결과도 확인하지 않으면, 조종사는 항공기 운용에서 떨어져 안주한 승객 기장(passenger in command)으로 미끄러집니다. 안주는 1999년 항공기 사고에서 비극으로 이어졌습니다.

1999년 콜롬비아 안데스 — 1도, 60NM

콜롬비아에서 조종사 두 명이 탄 다발 항공기가 안데스 산맥 사면에 부딪혔습니다. 비행관리계통(FMS)을 조사하니, 항법점을 1도 잘못 넣은 탓에 의도한 침로에서 60NM 벗어난 지점으로 가는 경로가 만들어져 있었습니다. 조종사에게는 맞는 차트가 있었고, 항로가 차트에 표시되어 있었으며, 각 구간의 방향을 적은 종이 항법 로그도 있었습니다. 비행을 관리하고 감시할 도구는 다 있었는데, 자동화에 스스로 날고 스스로 관리하게 맡겼습니다. 계통은 프로그램된 그대로 했고, 프로그램된 침로를 따라 산으로 들어가 다수가 사망했습니다. 조종사가 계통을 다루지 않아 위해요인을 스스로 만든 것입니다.

이 위해요인은 스스로 만든 것이지만, 눈에 띄는 점은 부주의로 조종사들이 키운 위험입니다. 자동화가 지시한 선회를 하나하나 평가하지 않아, 위험을 줄이지 않고 키웠습니다. 완전히 막을 수 있었던 사고가, 단순한 조종사 오류와 안주로 비극이 된 경우입니다.

자동화 계통으로 전환하는 일반항공 조종사에게는, 기술 장치를 쓰는 사람의 활동에는 모두 어느 정도의 위험이 따른다는 점이 도움이 됩니다. 지식, 경험, 임무 요건이 안전하고 성공적인 비행 쪽으로 확률을 기울입니다. 선진항전 항공기는 새 능력을 많이 주고 기본 비행 과제를 단순하게 만들지만, 조종사가 제대로 훈련되어 있고 장비가 광고한 대로 움직일 때만 그렇습니다.

2장 정리

이 장은 고전 항공기와 자동화 항공기 모두에서 비행에 딸린 위험 요인을 줄이도록, 조종사의 ADM 기량을 키우는 데 초점을 맞췄습니다. 결국 이야기는 항공기보다, 그것을 모는 사람에 대한 것입니다.

다음 편은 3장 항공기 구조입니다. 14 CFR part 1의 항공기 정의와 형식증명·감항부터입니다. (역주: 국내는 항공안전법·항공기기술기준이 다를 수 있으니 확인 필요)

이 글은 미국 연방항공청(FAA)의 Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge(FAA-H-8083-25B)(퍼블릭 도메인)를 번역·재구성한 시리즈입니다.