라이트건·스쿼크·후류 — 조종사 핸드북 14장 (4/6)

관제탑 공항과 공역의 상당수는 쌍방 무선을 전제로 합니다. 장비와 말이 흔들리면 라이트건과 후류가 바로 다음 문제입니다.

VHF와 8.33, 그리고 말

일반항공에서 흔한 것은 VHF입니다. 118.0~136.975 MHz이고, 채널 수에 따라 720 또는 760입니다. 둘 다 25 kHz(0.025 MHz) 간격입니다. 720은 135.975까지, 760은 136.975까지입니다. 가시선이라 높을수록 더 멉니다.

1997년 3월 ICAO가 항공이동업무에 8.33 kHz 채널을 넣었습니다. 서유럽과 영국의 VHF 관제 채널 부족을 덜기 위해서입니다. 서유럽 일곱 나라와 영국은 1999년 1월 1일부터 썼고, 그 공역을 나는 기체는 8.33을 내보내고 받을 수 있어야 합니다.

미국 안 조종사 면허가 무선 면허를 겸하지는 않습니다. 국제로 나가면 FCC 제한무선전화 허가가 필요합니다. 대부분의 미국 일반항공 기체에 국 면허는 없습니다. 국제 운용, VHF가 아닌 무선, 그 밖의 기준에 걸리면 국 면허가 필요합니다.

말은 AIM의 Pilot/Controller Glossary와 보기들을 따릅니다. ATC와 부를 때 기체 식별은 ICAO 음성 알파벳입니다.

무전이 죽었을 때 — 라이트건

수신만 죽으면 관제탑 공항에 내릴 때 Class D 밖이나 위에서 흐름을 본 뒤, 형식·위치·고도·착륙 의도를 탑에 알리고 장주에 들어가 위치를 말하며 라이트건을 봅니다. 색과 의미는 그림 14-42입니다. 송신만 죽으면 같은 절차에 해당 주파수를 듣기만 합니다. 낮에는 날개 흔들기, 밤에는 착륙등 점멸로 응답할 수 있습니다. 둘 다 죽으면 D 밖에서 흐름을 보고 장주에 들어 라이트건만 봅니다.

고장은 뜨기 전에 고치는 것이 맞습니다. 못 고치면 전화로 VFR 무전 없이 출발을 요청할 수 있습니다. 바쁜 공항은 NORDO 도착을 받지 않습니다. 출발이 허락되면 해당 주파수를 듣고 라이트건을 봅니다. 말이 없으면 교통량이 적은 비관제에 내리는 편이 나을 때가 있습니다. 비관제는 무전이 필수는 아니지만, 남들이 표준 콜을 기대하므로 더 봅니다.

1차 레이더, ATCRBS, ADS-B

1차 레이더는 펄스가 나갔다 돌아오는 시간과 안테나 각으로 거리와 방위를 냅니다. 정비와 장비가 좋아 끊김은 드물지만, 관제 밖이고 화면에 안 보이는 기체에는 어드바이저리가 못 갑니다. 전파는 직진이 기본이고, 역전으로 휘거나 두꺼운 구름·강수에 줄거나 지형에 가립니다. 거리와 산에 약하고, 가장 빠른 갱신도 4.7초입니다. ADS-B 위성은 거리로 줄지 않고 산 뒤가 낫고, 장비 기체는 자기 위치를 1초에 한 번 올립니다.

ATC 레이더 비콘(ATCRBS)은 2차 감시 레이더입니다. 질문기, 트랜스폰더, 화면 셋입니다. 표적을 강하게 하고, 식별이 빠르며, 고른 코드를 따로 보여 줍니다. ADS-B는 같은 정보를 더 자주, 더 정확히 주고, 레이더가 없는 곳까지 넓힙니다. 궤적의 속도와 방향도 줍니다. 기내 항공전자와 지상망이 한 짝이고, GPS로 위치를 정해 지상국과 근처 ADS-B 기체에 보냅니다. 미국은 978 MHz(UAT)와 1090 MHz입니다. 1090은 Mode A/C/S에 얹은 확장 스쿼터(1090ES)입니다.

트랜스폰더가 공중 쪽입니다. 없으면 2차 정보가 화면에 안 뜹니다. 15장 공역에서 장비가 의무인 곳이 나옵니다. 코드는 0~7 네 자리, 4,096개입니다. 표준 코드가 있고 ATC가 네 자리를 줍니다. 요청할 때 쓰는 말이 squawk입니다.

레이더 교통 어드바이저리는 방위를 12시간 시계로, 거리는 해리, 가는 방향, 알면 기종과 고도를 줍니다. “트래픽 10시 5마일 동진, 세스나 152, 3,000피트”처럼입니다. 위치는 트랙 기준이라, 풍향 수정이 있으면 창밖으로 보는 시침이 달라집니다. see-and-avoid를 대신하지 않습니다.

기본 레이더 서비스에 더해 일부 터미널은 TRSA입니다. 단면차트와 Chart Supplement에 있습니다. 참여 VFR과 모든 IFR을 분리합니다. Class C는 IFR–VFR 분리와 주공항 VFR 서열, Class B는 IFR·VFR·중량 기준 분리와 주공항 VFR 도착 서열입니다.

후류 — 무겁고 느리고 깨끗한 날개

양력이 있는 한 날개 끝에서 서로 반대로 도는 와류가 떨어집니다. 큰 기체의 롤 모멘트는 뒤 기체의 롤 권한을 넘을 수 있고, 가까이 들어가면 장비도 상합니다. 에너지는 각 와류 중심 몇 피트 안에 많습니다.

세기 변수는 무게만이 아닙니다. 속도, 날개, 감쇠, 뒤 기체의 저항도 봅니다. 플랩과 속도가 바뀌면 성격이 바뀝니다. 기본은 무게와 속도라, 무거울수록, 느릴수록 셉니다. 가장 셀 때는 무겁고 느리고 깨끗한 형상입니다. 더러운 형상은 난류가 와류를 더 빨리 부숩니다.

항로에서는 Super(A380)와 Heavy(B-747, B-777, A340 등)가 늘며, 생성 기체보다 30NM 뒤, 2,000피트 아래에서 사건이 난 적이 있습니다. 순항은 속도가 높아도 밀도가 낮아 터미널과 비슷한 세기가 남을 수 있고, 같은 거리라도 시간이 짧아 감쇠가 덜합니다.

와류는 지면을 떠나는 순간 시작해 접지에서 끝입니다. 앞에서 보면 바깥·위·날개 끝 둘레입니다. 대형기 시험에서는 날개폭보다 조금 좁게 유지되며 바람을 타고, 고도가 날개폭보다 높을 때 그렇습니다. 가라앉는 속도는 분당 수백 피트이고, 뒤와 시간이 갈수록 느려지고 약해집니다. 지상 100~200피트 안에서는 옆으로 2~3노트입니다. 측풍은 바람 위쪽 와류의 옆 이동을 줄이고 아래쪽을 키웁니다. 약한 사사풍이 가장 나쁩니다. 와류가 접지구만이 아니라 파이널과 연장 중심선에 길게 남을 수 있습니다.

같은 활주로 뒤 착륙은 앞 기체의 경로 이상에 머물고 접지점 너머에 내립니다. 2,500피트보다 가까운 평행이면 옆 밀림을 보고 경로 위에 머물며 접지점을 봅니다. 교차 활주로 착륙은 앞 경로 위로 건넙니다. 같은 활주로에서 이륙하는 대형 뒤에 착륙하면 회전점 앞에 내립니다. 교차에서 이륙하는 대형이 교차 전에 회전하면 그 아래를 피하고, 교차 전에 확실히 내릴 수 없으면 접근을 포기합니다. 대형 뒤 이륙은 그 회전보다 먼저 돌고 상승률을 위에 둡니다. 같은 활주로 교차 이륙, 로우·미싱·터치앤고 뒤에는 최소 2분을 기다립니다. 항로에서는 대형 아래·뒤를 피하고, 같은 트랙 위에 있으면 옆으로, 바람 위가 낫습니다.

다음 편은 시야 주사, 조종사 이탈, 활주로 침범, 홀드 숏과 라인업 앤 웨이트입니다.

이 글은 미국 연방항공청(FAA)의 Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge(FAA-H-8083-25B)(퍼블릭 도메인)를 번역·재구성한 시리즈입니다.