침범·홀드 숏·라인업 앤 웨이트 — 조종사 핸드북 14장 (5/6)

14 CFR part 91은 통행우선, 최저고도, VFR 순항고도를 정해 두었습니다. 그래도 공항 근처에서는 눈이 먼저입니다. 우선권이 있어도 가까우면 양보합니다.

눈으로 훑는 간격 — 10도, 1초

효과 있는 주사는 짧은 눈 이동을 규칙적으로 해 하늘을 중심시야로 넣는 것입니다. 한 칸은 10도를 넘기지 않고, 최소 1초는 봅니다. 좌우가 편하면 그 패턴을 고정합니다.

뜨기 전 활주로에 들어가기 전에 접근 구역을 보고, 보이도록 기체를 움직입니다. 상승·강하에서는 천천히 좌우로 기울여 끊기지 않게 봅니다. 수평 비행이 길면 주기적으로 클리어링을 넣습니다. 장주에 내리며 들어가지 않습니다. VOR과 교차점은 길이 모이니 더 봅니다. 훈련 기동 전에 클리어링 턴을 하고, 교관은 “왼쪽·오른쪽·위·아래 클리어”를 말하게 합니다. 윗날개는 꺾을 쪽으로 잠시 올려 보고, 아랫날개는 잠시 내려 봅니다.

조종사 이탈과 활주로 침범

조종사 이탈(PD)은 연방항공규정을 깨는 조종사 행위입니다. TCAS RA에 따른 이탈은 규정이 허용하지만, 가능한 한 빨리 ATC에 알립니다. 공중 이탈은 배정 침로·고도·계기 절차를 벗어나거나, 허가 없이 관제·제한 공역에 들어가는 것입니다. 지상 이탈은 허가 없는 택시·이륙·착륙, 배정 택시 경로 이탈, 클리어런스 리밋 홀드 실패입니다. 차량·보행자 이탈(V/PD)이 활주로 구역에 무단으로 들어가면 침범이 됩니다.

활주로 침범은 활주로 환경에서 항공기·차량·사람·물체가 이륙·착륙 중이거나 그렇게 하려는 기체와 충돌 위험을 만들거나 필요 분리를 깨는 일입니다. 지상도 다른 단계와 같은 주의를 줍니다. 위치를 항상 알고, 다른 기체와 차량을 봅니다. 지시가 복잡하면 받아 적습니다.

• 활주로 횡단·홀드 지시는 전부 복창합니다.
• 비행 전, 강하 전, 택시 중에 공항 배치를 다시 봅니다.
• 표지를 알고, 폐쇄·공사 NOTAM을 봅니다.
• 경로가 흐리면 프로그레시브 택시를 요청합니다.
• 홀드 선과 유도로에 들어가기 전에 교통을 봅니다.
• 택시 중 등화와 회전등·스트로브를 켭니다.
• 착륙 뒤 사용 활주로를 빨리 비우고, 다음 지시는 그다음에 받습니다.
• 그라운드 용어를 공부하고, 낯선 공항의 복잡한 지시는 적습니다.

떠본 구간이라도 TFR은 갑자기 생깁니다. 플라이트 팔로잉은 VFR과 IFR을 섞는 관제에 도움이 됩니다. GPS가 레이더보다 예리하니, 공역 경계선에 바짝 붙으면 관제 화면에는 이미 안일 수 있습니다.

관제탑 공항에서 침범은 하루에 대략 세 건입니다. 조종사 이탈, 운영 사고(같은 활주로에 착륙 중인데 다른 기체를 올리거나, 차지한 활주로에 이륙 허가를 내는 것), 차량이 홀드 표시를 허가 없이 넘는 것이 재료가 됩니다. FAA 자료로 침범의 약 65%가 조종사고, 그 절반 가까이가 일반항공입니다. 지난 10년의 조사는 원인 셋을 가리킵니다. ATC 지시 불이행, 공항 낯섦, 표준 절차 미준수입니다. 활주로 홀드 숏은 글자 그대로 복창이 의무입니다.

체크리스트는 멈춘 뒤에 합니다. 택시 중 잡담은 두지 않습니다.

활주로 혼동 — 22를 받고 26으로

혼동은 침범의 하위입니다. 유도로나 다른 활주로에서 이륙·착륙하고 나서야 압니다. 2006년 8월 한 리전널 제트 승무원은 22 이륙 허가를 받고 더 짧은 26에 줄을 대 출발해 활주로 끝 밖으로 나갔습니다. 위험을 키우는 셋은 공항 복잡도, 시단이 가까운 것, 활주로를 유도로로 같이 쓰는 것입니다. 낯선 곳에서 택시가 흐리면 ATC에 묻고, 최신 다이어그램에 경로를 그립니다. 시단이 붙어 있으면 헤딩 버그를 활주로 번호에 맞추고, 파워를 넣기 전 마지막에 기수와 활주로를 대조합니다. 공사로 활주로를 택시로 쓸 때, 그 활주로에서 이륙하지 않습니다.

ATC 택시를 받는 즉시 적고, 비슷한 콜사인의 지시를 같이 듣습니다. 콜사인을 넣어 전부 복창해야 관제가 잘못을 고칩니다. 흐리면 “세이 어게인” 또는 프로그레시브 택시입니다.

홀드 숏, 명시 횡단, 라인업 앤 웨이트

14 CFR 91.123은 ATC 허가와 지시를 따르라고 합니다. 안전히 못 지키면 즉시 “UNABLE”입니다. 경로를 모르면 프로그레시브 택시를 요청합니다. 한 칸씩 말하게 됩니다.

홀드 표지와 표시가 공항에서 가장 중요합니다. 활주로로 바로 들어가는 스텁에 있습니다. 13-31이면 그 두 방향 앞입니다. 관제탑 공항에서 홀드 표시는 명시 지시 없이 넘지 않습니다. 횡단, 이륙, 라인업 앤 웨이트가 그 지시입니다. 홀드 숏은 조종사 복창을 관제가 받아야 하므로, 활주로 식별과 콜사인을 넣어 전부 되풀이합니다.

2010년 6월 30일부터 ATC는 활주로마다 “크로스” 또는 “홀드 숏”을 명시합니다. 보통 한 번에 하나이고, 앞 활주로를 넘긴 뒤에야 다음을 줍니다. 중심선 간격 1,000피트 미만의 가까운 평행은 예외일 수 있습니다. 사용 중·비사용·폐쇄 모두입니다.

밤에, 시정이 나쁠 때 더 봅니다. 허가와 관계없이 활주로 전체와 파이널을 훑고 들어갑니다.

라인업 앤 웨이트(LUAW)는 이륙 허가를 바로 못 줄 때 활주로에 들어가 기다리라는 말입니다. 예전의 position and hold를 바꿨습니다. 이륙 허가가 아닙니다. 콜사인, 출발 활주로, “라인업 앤 웨이트”입니다. 다른 기체에는 “트래픽 홀딩 인 포지션”으로 알립니다. 지연 이유를 말하거나 눈에 보이면, 이유가 없어지면 이륙 허가가 곧 올 것으로 봅니다. 90초 안에 이륙 허가가 없으면 즉시 ATC에 말합니다. 유도로 교차에서 하면 유도로 지정까지 넣습니다. “N123AG 런웨이 원-에이트, 앳 찰리 쓰리, 라인업 앤 웨이트.”

LUAW 중에 착륙 교통이 있으면, 관제는 가장 가까운 완전 착륙·터치앤고·스톱앤고·옵션·무제한 로우를 알립니다. 안전 논리가 있는 곳에서는 홀딩 인 포지션이 있어도 착륙 허가를 줄 수 있고, 그때는 착륙 쪽에 교통 정보를 줍니다. 착륙기가 시단을 넘길 때까지 활주로 분리가 있어야 하므로, 관제는 그 전에 이륙 허가를 냅니다. 착륙 허가를 못 주는 곳에서는 “컨티뉴, 트래픽 홀딩 인 포지션”입니다.

다음 편은 짧아진 활주로 용어와 EMAS입니다.

이 글은 미국 연방항공청(FAA)의 Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge(FAA-H-8083-25B)(퍼블릭 도메인)를 번역·재구성한 시리즈입니다.