1장에서 항공의 역사·자격·항공기 종류를 훑었습니다. 2장은 그 지식을 실제 비행에서 어떻게 쓰는지 — 항공 의사결정(ADM, Aeronautical Decision-Making)입니다. 훈련 방법과 장비가 아무리 좋아져도, 사고의 약 80%는 여전히 인적 요인과 맞닿아 있습니다. 앞 편은 학과시험·실기시험과 1장 요약입니다.
항공 의사결정(ADM)이란
항공 의사결정(ADM)은 항공이라는 특수한 환경에서의 의사결정입니다. 주어진 상황에서 취할 최선의 조치를 일관되게 정하기 위해 조종사가 쓰는 정신 과정을 체계적으로 다루는 방법입니다. 최신 정보를 바탕으로 조종사가 하려는 일이 바로 ADM입니다.
효과적인 ADM 기량을 배우고 이해하는 일의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않습니다. 조종사 훈련 방법, 항공기 장비와 계통, 조종사를 위한 서비스는 계속 발전하고 있지만, 사고는 여전히 일어납니다. 항공안전을 높이려는 기술 변화에도 한 가지는 그대로입니다. 오류로 이어지는 인적 요인입니다. 항공사고의 약 80%가 인적 요인과 관련되고, 그중 대다수는 착륙(24.1%)과 이륙(23.4%)에서 일어납니다.
| 비행 단계 | 사고 비율 | 해당 구간의 비행시간 비율 |
|---|---|---|
| 비행 전·지상활주 | 3.5% | 약 2% |
| 이륙·초기상승 | 23.4% | |
| 상승 | 3.3% | 약 83% |
| 순항 | 15.7% | |
| 강하 | 2.6% | |
| 기동 | 13% | 약 15% |
| 접근 | 9.7% | |
| 착륙 | 24.1% | |
| 기타 | 4.7% |
ADM은 위험 평가와 스트레스 관리에 대한 체계적 접근입니다. ADM을 이해한다는 것은 개인 태도가 의사결정에 어떻게 영향을 주는지, 그 태도를 어떻게 바꿔 조종석 안전을 높일 수 있는지를 이해하는 일이기도 합니다. 사람이 결정을 내리게 하는 요인과, 의사결정 과정이 어떻게 작동하고 어떻게 개선되는지를 아는 것이 중요합니다.
이 장은 비행과 관련된 위험 요인을 줄이는 것을 목표로, 조종사가 자신의 ADM 기량을 키우도록 돕는 데 초점을 둡니다. 자문회람(AC, Advisory Circular) 60-22 「Aeronautical Decision-Making」은 일반항공(GA) 환경의 ADM 훈련에 대한 배경 참고, 정의, 그 밖의 관련 정보를 제공합니다.
ADM의 역사
25년이 넘는 동안, 좋은 조종사 판단 곧 항공 의사결정(ADM)의 중요성은 항공기 안전 운용과 사고 예방에 핵심으로 인정되어 왔습니다. 인적 요인으로 인한 사고를 줄여야 했던 항공사 업계가, ADM을 개선하는 첫 훈련 프로그램을 만들었습니다. 운항승무원을 위한 승무원자원관리(CRM, Crew Resource Management) 훈련은 인적 자원, 하드웨어, 정보를 포함한 가용 자원을 효과적으로 써서 승무원 협력을 돕고 의사결정을 개선하는 데 초점을 둡니다. 모든 운항승무원의 목표는 좋은 ADM이며, CRM을 쓰는 것은 좋은 결정을 내리는 한 가지 방법입니다.
이 분야의 연구는 연방항공청(FAA)이 조종사 의사결정 개선을 위한 훈련을 만들게 했고, 현재 FAA 규정에서 조종사 훈련 과정에 의사결정을 가르치도록 한 결과로 이어졌습니다. ADM 연구·개발·시험은 1987년, 자격 종류별로 의사결정 필요를 다룬 여섯 권의 교범 발행으로 정점을 찍었습니다. 이 교범들은 의사결정 관련 사고를 줄이도록 설계된 다면적 자료를 제공했습니다.
이 자료의 효과는 독립 연구에서 검증되었습니다. 학생 조종사가 표준 비행 과정과 함께 이 훈련을 받았을 때, ADM 훈련을 받은 조종사는 받지 않은 조종사보다 비행 중 오류가 적었습니다. 차이는 통계적으로 유의했고, 판단 오류가 약 10~50% 적었습니다. 운용 환경에서는 연간 약 40만 시간을 비행하는 한 운용자가 이 자료를 재교육에 쓴 뒤 사고율이 54% 감소했습니다.
통념과 달리, 좋은 판단은 가르칠 수 있습니다. 예전에는 좋은 판단이 경험의 자연스러운 부산물이라고 여겼습니다. 무사고 비행시간이 쌓이면 좋은 판단도 같이 늘어난다고 가정했습니다. ADM은 전통적 의사결정의 토대 위에, 인적 오류 확률을 낮추고 안전 비행 확률을 높이는 과정을 보탭니다. ADM은 비행 중 일어나는 변화와, 그 변화가 비행의 안전 결과에 미칠 영향을 분석하는 구조화되고 체계적인 방법을 제공합니다. ADM 과정은 조종석 의사결정의 모든 측면을 다루고, 좋은 의사결정에 들어가는 단계를 밝혀 줍니다.
좋은 의사결정의 6단계
- 안전 비행에 해로운 개인 태도를 식별한다.
- 행동 수정 기법을 배운다.
- 스트레스를 알아보고 다루는 법을 배운다.
- 위험 평가 기량을 기른다.
- 가용 자원을 모두 사용한다.
- 자신의 ADM 기량이 얼마나 효과적인지 평가한다.
위험관리(Risk Management)
위험관리의 목표는 안전과 관련된 위해요인을 선제적으로 찾아내고, 그에 따른 위험을 완화하는 것입니다. 위험관리는 ADM의 중요한 구성 요소입니다. 조종사가 좋은 의사결정 관행을 따르면, 비행에 내재한 위험은 줄어들거나 아예 없어지기도 합니다. 좋은 결정을 내릴 능력은 직접·간접 경험과 교육에 바탕을 둡니다. 형식적 위험관리 의사결정 과정은 그림 2-3과 같이 여섯 단계입니다.
- 위해요인 식별(Identify Hazards)
- 위험 평가(Assess Risks)
- 통제 분석(Analyze Controls)
- 통제 결정(Make Control Decisions)
- 통제 사용(Use Controls)
- 결과 감시(Monitor Results)
자동차 안전벨트 착용을 생각해 보십시오. 불과 20년 만에 안전벨트 착용은 규범이 되었고, 착용하지 않는 사람은 규범 밖으로 밀려났습니다. 다만 이 집단도 직접 경험이나 간접 경험을 통해 안전벨트를 매는 법을 배울 수 있습니다. 예를 들어 운전자는 자신이 관련된 교통사고에서 부상을 입고 나서야 안전벨트의 가치를 직접 경험으로 배웁니다. 간접 학습은 사랑하는 사람이 안전벨트를 매지 않아 교통사고로 다쳤을 때 일어납니다.
ADM 순환을 따라가면서, 위험관리의 네 가지 기본 원칙을 기억하는 것이 중요합니다.
- 불필요한 위험을 받아들이지 마십시오. 비행은 위험 없이 가능하지 않지만, 불필요한 위험은 그에 맞는 대가 없이 옵니다. 처음 타는 비행기를 낮은 시정에서 날리려 한다면, 그 비행의 위험은 불필요합니다.
- 위험 결정은 적절한 수준에서 하십시오. 위험 결정은 위험 통제를 만들고 실행할 수 있는 사람이 해야 합니다. 기장(pilot-in-command)은 본인입니다. ATC도, 승객도 대신 위험 결정을 하게 두지 마십시오.
- 이익이 위험(비용)보다 클 때만 위험을 받아들이십시오. 어떤 비행이든 어느 정도의 위험은 받아들여야 합니다. 예를 들어 처음 타는 낯선 비행기를 날리려면, 저시정 IFR 날보다 좋은 날씨가 훨씬 낫습니다.
- 위험관리를 모든 수준의 계획에 넣으십시오. 위험은 모든 비행의 피할 수 없는 일부이므로, 안전은 비행 전 계획 단계만이 아니라 비행의 모든 단계에서 적절하고 효과적인 위험관리를 요구합니다.
일상에서 나쁜 의사결정이 늘 비극으로 이어지지는 않지만, 항공에서 허용 오차는 얇습니다. ADM이 항공 환경 관리를 강화하므로, 모든 조종사는 ADM을 익히고 써야 합니다.
승무원자원관리(CRM)와 단독조종 자원관리(SRM)
CRM이 승무원 환경에서 운용하는 조종사에 초점을 두는 반면, 그 개념 중 상당수는 단독조종 운용에도 적용됩니다. 많은 CRM 원칙이 단독조종 항공기에 성공적으로 적용되었고, 그것이 단독조종 자원관리(SRM, Single-Pilot Resource Management)로 이어졌습니다. SRM은 비행의 성공적 결과를 위해, 항공기 안의 자원과 외부 자원을 모두, 단독조종사가 비행 전과 비행 중에 관리하는 기술이자 과학으로 정의됩니다.
SRM에는 ADM, 위험관리(RM), 업무관리(TM, task management), 자동화관리(AM, automation management), 조종 가능 상태에서 지형 충돌(CFIT, controlled flight into terrain) 인식, 상황인식(SA, situational awareness) 개념이 포함됩니다. SRM 훈련은 조종사가 자동화와 관련 항공기 조종·항법 과제를 관리하며 상황인식을 유지하도록 돕습니다. 덕분에 조종사는 위험을 정확히 평가·관리하고, 정확하고 시의적절한 결정을 내릴 수 있습니다.
SRM은 조종사가 정보를 모으고, 분석하고, 결정을 내리는 법을 배우도록 돕는 일입니다. 비행을 조율하는 사람이 한 명이고 기내 운항승무원이 없더라도, 오토파일럿과 항공교통관제(ATC) 같은 가용 자원을 쓰는 것은 CRM의 원칙을 그대로 재현합니다.
위해요인(Hazard)과 위험(Risk)
ADM을 정의하는 두 요소가 위해요인(hazard)과 위험(risk)입니다. 위해요인은 조종사가 맞닥뜨리는 실제 또는 인지된 상태·사건·상황입니다. 위해요인을 만나면 조종사는 여러 요인을 바탕으로 그 위해요인을 평가합니다. 조종사가 위해요인의 잠재 영향에 값을 매기면, 그것이 조종사의 위해요인 평가 — 곧 위험 — 이 됩니다.
따라서 위험은 조종사가 마주한 단일 또는 누적 위해요인에 대한 평가입니다. 다만 조종사마다 위해요인을 다르게 봅니다. 예를 들어 비행 전 점검을 하러 온 조종사가 항공기 프로펠러 앞쪽 가장자리 한가운데에서 작고 뭉툭한 형태의 흠집(nick)을 발견합니다. 항공기가 주기장에 있으므로, 그 흠집은 다른 항공기의 프로펠러 후류가 파편을 프로펠러로 날려 생긴 것으로 보입니다. 흠집은 위해요인(현재 상태)입니다. 위험은 프로펠러 블레이드가 손상된 채로 엔진을 돌릴 때 프로펠러가 부러지는 것입니다.
경력 있는 조종사는 그 흠집을 낮은 위험으로 볼 수 있습니다. 이런 형태의 흠집은 넓은 면적으로 응력을 분산하고, 프로펠러에서 가장 강한 부분에 있으며, 경험상 고위험 문제로 이어질 균열로 진전되지 않는다고 봅니다. 그는 비행을 취소하지 않습니다.
경험 없는 조종사는 그 흠집을 고위험 요인으로 볼 수 있습니다. 흠집이 프로펠러 운용에 미치는 영향을 확신하지 못하고, 프로펠러 손상이 파국적 파손으로 이어질 수 있다는 말을 들었기 때문입니다. 이 평가는 그를 비행 취소로 이끕니다.
따라서 의사결정에 영향을 주는 요소·요인은 서로 다르고, 그 영향도 깊습니다. 이것을 인적 요인이라 부르며, 교육, 경험, 건강, 생리적 측면 등을 넘어설 수 있습니다.
위험 평가의 또 다른 예는 착빙 제거·방지 장비를 갖춘 비치크래프트 킹에어(Beechcraft King Air)의 비행이었습니다. 조종사는 구름 아래로 내려가며 의도적으로 중등도에서 심한 착빙 조건으로 들어갔습니다. 신중한 조종사라면 그 위험을 항공기 성능을 넘는 높은 위험으로 평가했을 텐데, 이 조종사는 정반대로 했습니다. 왜 그런 조치를 했을까요?
과거 경험이 그 조치를 부추겼습니다. 이전에 착빙이 지상 2,000피트 위로 예보되었을 때에도 이 조건으로 여러 번 성공적으로 들어간 적이 있습니다. 이번에는 착빙이 지상부터 예보되었습니다. 조종사는 서두르고 있었고, 예보 고도의 차이를 반영하지 못했습니다. 위해요인에 낮은 위험을 매기고 한 번 걸어 본 것입니다. 그와 승객은 상황의 서툰 위험 평가 때문에 사망했습니다.
다섯 가지 위험태도와 해독제
비행에 적합한 상태는 조종사의 신체 상태와 최근 경험만으로 결정되지 않습니다. 예를 들어 태도는 결정의 질에 영향을 줍니다. 태도는 사람·상황·사건에 특정한 방식으로 반응하려는 동기적 성향입니다. 연구는 건전한 결정을 내리고 권한을 올바르게 행사하는 능력을 방해할 수 있는 다섯 가지 위험태도를 밝혀 냈습니다. 반권위(anti-authority), 충동성(impulsivity), 불사신(invulnerability), 마초(macho), 체념(resignation)입니다.
위험태도는 서툰 조종사 판단에 기여하지만, 위험태도를 올바른 조치가 나올 수 있는 방향으로 돌리면 효과적으로 대응할 수 있습니다. 위험한 생각을 알아차리는 것이 그것을 무력화하는 첫 단계입니다. 생각을 위험하다고 알아차린 뒤, 조종사는 그것을 위험하다고 이름 붙이고, 해당하는 해독제를 말해야 합니다. 각 위험태도의 해독제는 외워 두어, 필요할 때 자동으로 떠오르게 해야 합니다.
| 다섯 가지 위험태도 | 해독제(Antidote) |
|---|---|
| 반권위: “누가 이래라저래라 하지 마.” 남이 시키는 것을 싫어하는 사람에게서 나타납니다. 속으로는 “아무도 나한테 이래라저래라 못 해”라고 말하는 셈입니다. 누가 할 일을 정해 주면 반감을 품고, 규정·절차를 어리석거나 불필요하다고 보기도 합니다. 다만 권위가 틀렸다고 생각하면 이의를 제기할 권한은 언제나 본인에게 있습니다. |
규칙을 따르십시오. 대개 맞습니다. |
| 충동성: “빨리 해.” 무엇이든, 무엇이든, 당장 해야 한다는 느낌을 자주 받는 사람의 태도입니다. 하려는 일을 멈추고 생각하지 않고, 최선의 대안을 고르지 않으며, 머리에 먼저 떠오르는 일을 합니다. |
그렇게 서두르지 마십시오. 먼저 생각하십시오. |
| 불사신: “나한테는 안 일어날 거야.” 많은 사람이 사고는 남에게 일어나지 자기에게는 일어나지 않는다고 잘못 믿습니다. 사고가 날 수 있고 누구나 영향을 받을 수 있다는 것은 압니다. 다만 자신이 직접 휘말린다고는 느끼지 않거나 믿지 않습니다. 이렇게 생각하는 조종사는 기회를 걸고 위험을 키울 가능성이 더 큽니다. |
나한테도 일어날 수 있습니다. |
| 마초: “내가 할 수 있어.” 남보다 낫다는 것을 늘 증명하려는 조종사는 “내가 할 수 있어 — 보여 주지”라고 생각합니다. 이런 태도의 조종사는 남에게 인상 남기려고 위험을 무릅씁니다. 이 패턴은 남성적 특성이라고 여겨지지만, 여성도 똑같이 취약합니다. |
위험을 무릅쓰는 것은 어리석습니다. |
| 체념: “어차피 소용없어?” 자신에게 일어나는 일에 큰 차이를 만들 수 없다고 보는 조종사입니다. 일이 잘되면 운이라고 여기기 쉽고, 일이 나쁘면 누가 자기를 노리거나 불운 탓이라고 느낄 수 있습니다. 조종사는 조치를 남에게 맡깁니다. 때로는 “좋은 사람”으로 보이려고 불합리한 요청에도 따릅니다. |
나는 무력하지 않습니다. 내가 차이를 만들 수 있습니다. |
그림 2-4. 과거와 현재 연구를 통해 확인된 다섯 가지 위험태도. (출처: FAA)
위험을 평가하는 법
매 비행마다 단독조종사는 위험한 조건 아래에서 많은 결정을 내립니다. 안전하게 날려면 위험의 정도를 평가하고, 그 위험을 완화할 최선의 조치를 정해야 합니다.
단독조종사에게 위험 평가는 말처럼 단순하지 않습니다. 예를 들어 조종사는 결정을 내릴 때 스스로의 품질관리 역할을 합니다. 16시간을 난 지친 조종사에게 계속 날 수 있느냐고 물으면, 대답은 “아니요”여야 합니다. 대부분의 조종사는 목표 지향적이라, 비행을 받아들이라는 요청을 받으면 임무에 본질적이지 않은 문제에 무게를 더하면서 개인 한계를 부정하는 경향이 있습니다.
예를 들어 헬리콥터 응급의료서비스(EMS) 조종사는 (다른 집단보다) 환자의 복지에 상당한 무게를 더하는 비행 결정을 내리는 것으로 알려져 있습니다. 이 조종사들은 무형의 요인(이 경우 환자)에 무게를 더하고, 비행 결정을 내릴 때 피로·기상 같은 실제 위해요인을 적절히 수량화하지 못합니다. 상의할 다른 승무원이 없는 단독조종사는 자신을 위험한 위치로 끌어들이는 무형의 요인과 씨름해야 합니다. 그래서 완전한 승무원보다 취약성이 더 큽니다.
국가교통안전위원회(NTSB) 보고서와 그 밖의 사고 연구를 살펴보면 위험을 더 효과적으로 평가하는 법을 배울 수 있습니다. 예를 들어 야간 시계비행규칙(VFR) 사고율은 조종사가 100시간을 채운 뒤 거의 50% 감소하고, 1,000시간 수준까지 계속 감소합니다. 자료는 처음 500시간 동안 야간 VFR을 하는 조종사가, 규정에서 요구하는 것보다 더 높은 개인 한계를 세우고, 해당되면 이 환경에서 계기비행 기량을 적용하는 편이 나을 수 있음을 시사합니다.
위험을 객관적으로 평가하는 과정에서 도움이 되는 위험 평가 모델이 여러 가지 있습니다. 접근은 조금씩 다르지만, 위험을 객관적으로 평가한다는 목표는 같습니다. 가장 기본적인 도구가 위험 행렬(risk matrix)입니다. 이 도구는 두 가지를 평가합니다. 사건이 일어날 가능성(likelihood)과 그 사건의 결과(consequence)입니다.
사건의 가능성
가능성은 상황을 놓고 그 발생 확률을 정하는 일에 지나지 않습니다. 개연적(probable), 가끔(occasional), 드묾(remote), 희박(improbable)으로 매깁니다. 예를 들어 조종사가 A지점에서 B지점(50마일)을 주변시계비행규칙(MVFR) 조건으로 날고 있습니다. 잠재적 계기기상조건(IMC)을 만날 가능성이 조종사가 먼저 답해야 할 질문입니다. 다른 조종사의 경험과 예보를 결합하면, IMC를 만날 확률을 정하기 위해 “가끔”을 부여하게 될 수 있습니다.
부여 지침은 다음과 같습니다.
- 개연적 — 사건이 여러 번 일어난다
- 가끔 — 사건이 언젠가 일어날 가능성이 있다
- 드묾 — 사건은 일어나기 어렵지만 가능하다
- 희박 — 사건은 매우 일어나기 어렵다
사건의 심각도
다음 요소는 조종사 조치의 심각도 또는 결과입니다. 부상 및/또는 손상과 관련될 수 있습니다. 위 예의 당사자가 계기 자격이 없다면, 비자발적 IMC 조건에 들어갈 결과는 무엇인가? 이 경우 조종사가 IFR 자격이 없으므로 결과는 파국적(catastrophic)입니다. 이 부여의 지침은 다음과 같습니다.
- 파국적 — 사망, 전손
- 중대(critical) — 중상, 중대한 손상
- 경미(marginal) — 경상, 경미한 손상
- 무시할 수준(negligible) — 경상 미만, 경미한 계통 손상 미만
그림 2-5처럼 두 요인을 잇기만 하면 위험이 높다는 것이 드러나고, 조종사는 날지 않거나, 위험을 완화·제거·통제할 방법을 찾은 뒤에만 날아야 합니다.
그림 2-5의 행렬이 일반적 상황에 대한 개관을 주기는 하지만, 조종사의 비행에 맞춘 더 종합적인 프로그램도 만들 수 있습니다. 이 프로그램은 그 조종사에게 특화된 다양한 항공 관련 활동을 포함하고, 건강, 피로, 기상, 역량 등을 평가합니다. 점수를 합산하면 전체 점수가 여러 구간에 들어가고, 그 구간은 조종사가 스스로에게 부과하는 조치를 나타냅니다.
다음 편은 이렇게 평가한 위험을 완화하는 3P·PAVE·CARE·TEAM 모형으로 이어집니다.
핵심 정리
- ● ADM은 주어진 상황에서 최선의 조치를 일관되게 정하는 체계적 정신 과정입니다. 항공사고의 약 80%는 인적 요인과 관련되고, 착륙 24.1%·이륙 23.4%에 몰립니다.
- ● 좋은 판단은 경험의 부산물이 아니라 가르칠 수 있습니다. ADM 훈련은 판단 오류를 약 10~50% 줄인 것으로 검증되었습니다.
- ● 좋은 의사결정 6단계: 해로운 태도 식별 → 행동 수정 → 스트레스 대처 → 위험 평가 → 자원 전부 사용 → 자기 ADM 평가.
- ● 위험관리 4원칙: 불필요한 위험 거부, 적절한 수준에서 결정(기장 본인), 이익 > 비용일 때만 수용, 모든 계획 단계에 통합.
- ● 위해요인은 현재의 상태·사건, 위험은 그 잠재 영향에 매긴 값입니다. 같은 프로펠러 흠집도 조종사마다 위험이 다릅니다.
- ● 다섯 위험태도 해독제 — 반권위 규칙을 따르라, 충동성 먼저 생각하라, 불사신 나한테도 일어난다, 마초 기회 걸기는 어리석다, 체념 나는 무력하지 않다.
- ● 위험 행렬은 가능성(개연적·가끔·드묾·희박) × 심각도(파국적·중대·경미·무시)입니다. 비계기 조종사가 MVFR에서 IMC를 만날 가능성을 ‘가끔’, 결과를 ‘파국적’으로 보면 고위험 — 날지 않거나 완화한 뒤에만 납니다.
- – 야간 VFR 사고율은 100시간 이후 약 50% 줄고 1,000시간까지 계속 감소합니다. 처음 500시간은 규정 이상 개인 한계를 두는 편이 낫습니다.
이 글은 미국 연방항공청(FAA)의 Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge(FAA-H-8083-25B)(퍼블릭 도메인)를 번역·재구성한 시리즈입니다.
“ADM 정의·위험관리와 위험태도 — 조종사 핸드북 2장 (1/7)”에 대한 1개의 생각