짧아진 활주로와 EMAS — 조종사 핸드북 14장 (6/6)

공사로 쓸 수 있는 길이가 줄면, 말이 먼저 바뀝니다. 활주로 끝 너머에 놓을 땅이 모자라면 EMAS가 RSA를 대신합니다.

짧아진 활주로 — warning, shortened, full length는 금지

뜨기 전 NOTAM에서 출발과 도착을 바꾸는 공항 변경을 봅니다. 공사로 길이가 잠시 또는 영원히 줄면 ATIS에 “warning”과 “shortened”가 들어갑니다. 임시로 짧은 동안 ATC 허가에도 “shortened”가 붙고, 그 기간에 “full length”는 쓰지 않습니다.

• “런웨이 쓰리 식스 숏튼드, 라인업 앤 웨이트.”
• “런웨이 쓰리 식스 숏튼드, 클리어드 포 테이크오프.”
• “런웨이 쓰리 식스 숏튼드, 클리어드 투 랜드.”

짧아진 활주로에서 교차 출발을 요청하면 남은 길이가 허가에 붙습니다. “런웨이 쓰리 식스 앳 에코, 인터섹션 디파처, 5,600피트 어베일러블.” 공사 뒤 길이가 영원히 줄면 Chart Supplement U.S.가 갱신될 때까지 ATC는 계속 “shortened”를 붙입니다.

착륙 전과 후 — 홀드 선을 다 넘긴 뒤에 선다

항로에서 목적지 ATIS를 받으면 다이어그램을 보고 빠질 유도로를 정합니다. 그 유도로 옆에 홀드 표시가 붙었는지, ATC 없이 홀드나 다른 활주로로 빠지지 않는지를 봅니다. 착륙 뒤 다른 활주로와 만나는 출구는 더 보고, 허가 없이 다른 활주로로 나가지 않습니다. 마지막 순간의 턴오프는 의미를 알고 속도로 지킬 수 있을 때만 받습니다. 활주로를 비운 뒤에는 홀드 표시를 기체 전부가 넘겼는지 확인합니다. 넘긴 뒤에는 다음 지시가 올 때까지 섭니다. 제동을 걸고 멈춘 뒤에야 필수 아닌 교신과 동작을 시작합니다.

EMAS — 부서지는 콘크리트가 RSA를 대신할 때

오버런은 중단 이륙이나 착륙 롤에서 활주로 끝을 넘는 일입니다. 위험을 줄이려고 FAA는 활주로 끝 너머 RSA를 설계 기준에 넣었습니다. 상업 공항의 대부분은 폭 500피트, 각 끝 너머 1,000피트입니다. 언더슛, 오버런, 옆 이탈을 염두에 둔 값입니다. 가장 위험한 것은 오버런인데, 1,000피트 RSA가 생기기 약 20년 전에 지은 공항은 물, 도로, 철도, 주거지, 급경사 때문에 끝을 못 채웁니다. 그때 Engineered Materials Arresting System(EMAS)이 끝 RSA의 대안으로 인정됩니다. 대체로 완전한 RSA와 같은 수준의 안전을 줍니다.

강도과 밀도를 맞춘 재료를 끝 너머에 깔아, 넘어온 기체를 멈추거나 크게 늦춥니다. 지금까지 가장 나은 재료는 가볍고 부서지는 콘크리트입니다. 타이어가 들어가고, 그 재료를 밀고 가며 감속합니다.

EMASMAX 베드는 대개 활주로 전폭이고 끝에서 한 칸 물러납니다. 앞쪽에 리드인 램프가 있고, 폭 밖 옆은 계단으로 소방·승객 탈출을 엽니다. 길이는 남은 RSA와 설계 기체에 달립니다. AC 150/5220-22A는 활주로를 나가는 속도 40~70노트를 설계 범위로 둡니다. 70이 선호이고, 땅이 모자라면 40까지 내릴 수 있습니다.

지금까지 여러 건이 기체를 세웠고, 손상은 없거나 적었습니다. 알려진 부상은 체류 뒤 탈출 중 승객 발목 하나입니다.

• 1999년 5월 — JFK, Saab 340
• 2003년 5월 — JFK, MD-11 화물
• 2005년 1월 — JFK, B-747
• 2006년 7월 — 그린빌 다운타운(KGMU), Mystere Falcon 900
• 2008년 7월 — 오헤어(ORD), A320
• 2010년 1월 — 예거(KCRW), CRJ-200
• 2010년 10월 — 테터보로(KTEB), G-4
• 2011년 11월 — 키웨스트(KEYW), Citation 550

당시 미국에는 42개 공항 63개 활주로 끝에 EMAS가 있었고, 더 깔 계획이 있었습니다. Chart Supplement의 해당 공항 항목 아래에 어떤 활주로에 어떤 제동 장치가 있는지 나옵니다. 보스턴 로건 항목이 그 보기입니다.

베드에 들어갈 때 — 감속, 중심선, 다시 택시 금지

EMAS에 들어가는 것이 목표가 되어서는 안 됩니다. 다만 무엇인지, 다이어그램과 현장에서 어떻게 보이는지, 오버런으로 다가갈 때 무엇을 할지는 알아야 합니다. 가벼운 일반항공은 부서지는 콘크리트에 타이어가 안 들어가 못 세울 수 있습니다. 이륙 전 브리핑과 접근 브리핑에서 그 활주로 끝에 EMAS가 있는지를 말합니다.

이륙이나 착륙 중에 끝을 나가 EMAS로 들어간다고 판단하면 다음을 지킵니다.

1. 감속을 잇습니다. 속도와 관계없이 중단 이륙 절차, 착륙이면 비행교범의 최대 제동을 유지합니다.
2. 활주로 중심선을 유지합니다. 좌우로 빠지면 제동이 줄고, 베드 안에서가 가장 좋습니다.
3. 감속을 계속합니다. 수동 계통이라 조종사가 할 일은 이것입니다.
4. 멈추면 택시하거나 기체를 옮기지 않습니다.

14장은 공중과 지면의 공항 운용입니다. 낯선 공항은 Chart Supplement와 NOTAM을 먼저 보고, 절차는 14 CFR part 91과 AIM을 따릅니다. 침범을 줄이려면 경로를 계획하고, 택시 절차와 교신을 지키며, 표지·표시·등화를 같은 무게로 봅니다. 단발 조종사용으로 적었지만 승무 운용에도 그대로입니다. 더 볼 곳은 FAA Runway Safety(faa.gov/go/runwaysafety), AeroNav, Chart Supplement, ATIS, NOTAM, AC 91-73, AIM, AC 120-74입니다.

이 글은 미국 연방항공청(FAA)의 Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge(FAA-H-8083-25B)(퍼블릭 도메인)를 번역·재구성한 시리즈입니다.