바깥 수평선이 없어도 자이로로 난다. 강성은 자세·방향, 세차는 각속도다. 바퀴 무게가 둘레에 몰린 작은 휠이 고속으로 돌면 스핀축 말고는 기울기를 거부한다. 자세·방향계는 자이로가 케이스 안에서 버티고 기체가 돈다. 턴인디케이터·턴코디네이터는 기체가 도는 비율만큼 자이로가 넘어진다.
한 계통이 나가도 비행을 끝낼 수 있게, 자이로는 전기와 공기를 갈라 쓴다. 공기식은 케이스를 비워 필터 공기가 노즐로 버킷을 때린다.
벤투리는 배관이 가장 좁은 곳의 압력 강하(베르누이)로 케이스를 빤다. 자세 둘은 약 4 inHg, 턴슬립은 2 inHg라 감압 니들밸브가 있다. 얼면 가장 필요할 때 멈춘다.
습식 진공펌프는 강철 베인이 엔진 기름으로 미끄러진다. 토출 공기로 방빙 부츠를 부풀리면 기름을 유분리기로 뺀다. 펌프 용량이 커서 흡입 쪽에 릴리프가 있고, 석션 게이지로 본다. 중앙 필터로 공기가 들어간다. 낮은 고도에서는 밀도가 충분하다.
높은 고도는 공기가 성겨 더 많이 밀어 넣어야 한다. 탄소 베인·탄소 하우징은 마모가 자체 윤활이라 기름을 안 섞는다. twin은 건조 펌프 두 개, 입구 필터, 레귤레이터, 인라인 필터, 매니폴드 체크밸브다. 한 엔진·펌프가 나가면 밸브가 그쪽을 막고 나머지가 돌린다. 압력계는 계기 전후 차압이다.
많은 경량기는 자세는 공기, 각속도는 전기(또는 반대)로 짠다.
자세지시기는 강성이다. 다이얼에 피치·롤 눈금이 있다. 기수가 들리면 수평선이 내려가고, 왼쪽 뱅크면 하늘이 왼쪽으로 기울어 보인다. 가속·감속과 선회에서 세차 오차가 조금 남는다. 이륙 활주 가속은 기수가 올라간 것처럼, 감속은 내려간 것처럼 보일 수 있다. 오래 선회하면 천천히 기운다. 수평 직선에서 케이지·교정한다.
방향지시기(HI, DG)는 북을 찾지 않는다. 나침반에 맞춰 두고, 세차로 어긋나면 다시 맞춘다. 보통 15분마다. 카드를 맞출 때는 나침반 진동의 평균, 가속·선회가 없는 직선수평에서.
세차는 스핀축에 힘을 가한 점으로부터 90° 돌아간 방향으로 축이 기울는 것이다. 턴슬립과 턴코디네이터의 각속도 자이로가 이걸로 움직인다.
표준률은 2분 턴(360°/2분=3°/s). 턴슬립은 요만 보고, 턴코디네이터는 롤과 요를 같이 본다. 날개 달린 기호 비행기가 먼저 뱅크를 보여 준다. 볼은 협조. 전기식 턴은 공기 자세가 나가도 남긴다.
AHRS는 고체 센서와 자이로를 묶어 자세·침로를 숫자로 낸다. 기계 휠보다 움직이는 부분이 적다. 한 예는 Kearfott. analog 다이얼 대신 PFD 지평을 먹인다. 정렬 시간과 자기장 보정을 AFM대로 한다.
핵심 정리
- ● 공기와 전기를 갈라 한 쪽이 나가도 지평을 남긴다.
- ● 벤투리는 얼면 끊긴다. 쌍발 건조 펌프는 체크밸브로 한쪽을 살린다.
- ● 자세계 가속은 기수 올림, 감속은 기수 내림으로 보일 수 있다.
- ● 방향계는 나침반 평균으로, 직선수평에서 맞춘다.
- ● 턴슬립은 요만, 턴코디네이터는 날개가 뱅크를 먼저 보여 준다.
이 글은 미국 연방항공청(FAA)의 Instrument Flying Handbook(FAA-H-8083-15B)(퍼블릭 도메인)를 번역·재구성한 시리즈입니다. 국내 계기·공역은 AIP와 AFM을 따릅니다.