항로도 범례, MEA·MOCA와 출발절차 — 계기비행 핸드북 1장 (2/4)

펼친 IFR 항로도에서 공항 색과 MEA를 읽지 못하면, 항로에서 장애물 회피와 항법 신호 수신을 동시에 놓칩니다. 이 편은 항로도 범례, 차트에 적힌 IFR 고도, 교차점 식별, 기상·통신 기호, 그리고 터미널 절차의 앞부분입니다.

펼친 항로도의 범례 — 공항은 색으로 접근 유무를 말한다

AeroNav Products(당시 FAA 항공차트 발행 부서) 항로도를 펼치면 범례가 나옵니다. 공항, 항행안전시설(navigational aid, NAVAID), 통신, 항공교통업무, 공역 정보가 들어 있습니다.

공항 정보 — 파랑·초록은 계기접근, 갈색은 없다

공항 정보는 범례에 있습니다. 공항 이름, 표고, 활주로 길이에 쓰는 기호는 섹셔널 차트와 비슷합니다. 연관 도시 이름은 공용 공항에만 나오고, FAA 식별 부호는 모든 공항에 나옵니다. 국제민간항공기구(ICAO) 식별 부호는 미국 본토(contiguous United States) 바깥 공항에도 추가로 나옵니다.

계기접근은 파랑 또는 초록 기호의 공항에 있습니다. 갈색 공항 기호는 계기접근이 없는 공항입니다. 별표는 시간제 관제탑, ATIS(Automatic Terminal Information Service) 주파수, 시간제 또는 요청 시 점등, 시간제 공역 등급을 나타냅니다. 공항 이름 뒤에 “C” 또는 “D”가 들어간 상자가 있으면 각각 C등급, D등급 공역입니다.

그림 1-3 범례는 한 단계 더 나눕니다. 파랑과 초록은 승인된 저고도 계기접근절차가 간행된 공항이고, 파랑은 그중 국방부(DOD) 저고도 계기접근 또는 DOD 레이더 최저치가 간행된 공항입니다. 갈색은 간행된 계기접근절차가 없습니다. (역주: 국내 항공지도의 공항 기호와 색은 미국 항로도와 다릅니다. 항공정보간행물과 국내 차트를 기준으로 읽으세요.)

차트에 적힌 IFR 고도 — MEA는 신호와 장애물, 통신은 보장하지 않는다

최저 항로 고도(minimum en route altitude, MEA)는 항공기의 항법(NAV) 수신기가 적절히 받을 만큼 항법 신호가 강한 고도이고, 항로를 따라 장애물 회피도 보장합니다. MEA를 지켜도 통신이 반드시 보장되지는 않습니다. 항로 한계 안의 장애물 회피는 보통 비산악 지역 1,000피트, 지정 산악 지역 2,000피트입니다.

신호 수신이 끊기는 구간을 두고도 MEA를 인가할 수 있습니다. 그때 항로도는 해당 항로와 나란히 MEA GAP이라고 적습니다. MEA는 보통 양방향입니다. 한 방향만인 경우도 있고, 화살표가 그 MEA가 적용되는 방향을 가리킵니다.

최저 장애물 회피 고도(minimum obstruction clearance altitude, MOCA)는 MEA와 같은 장애물 회피를 줍니다. 다만 항법 신호 수신은 그 항로를 정의하는 가장 가까운 NAVAID로부터 22 NM 안에서만 보장됩니다. MOCA는 MEA 아래에 적고, 앞에 별표가 붙습니다. 예는 “*3400”입니다. 직전 편 그림 1-2의 왼쪽 아래 V287을 보십시오.

최저 수신 고도(minimum reception altitude, MRA)는 항로 밖 NAVAID로 교차점을 결정할 수 있는 가장 낮은 고도입니다. 수신이 가시선(line-of-sight)이면 신호 범위는 MRA 이상에만 있습니다. 항공기에 거리측정장비(distance measuring equipment, DME)가 있고 차트가 그 장비로 교차점을 식별할 수 있다고 표시하면, MRA에 닿지 않아도 픽스를 정할 수 있습니다. 차트에서는 MRA 기호와 함께 고도 앞에 “MRA”가 붙습니다. 예는 “MRA 9300”입니다.

최저 통과 고도(minimum crossing altitude, MCA)는 더 높은 MEA 구간으로 들어갈 때 차트에 나옵니다. 보통 지형이 가파르게 높아져 장애물 회피나 신호 수신, 또는 둘 다가 나빠질 때 표시됩니다. 조종사는 상승을 시작해, 교차점을 통과하는 시점에는 MCA에 도달해 있어야 합니다. 표기는 MCA 기호와 함께 빅터 항로 번호, 고도, 적용 방향입니다. 예는 “V24 8000 SE”입니다.

최대 인가 고도(maximum authorized altitude, MAA)는 항법 신호를 충분히 받는다고 보고 그 항로를 비행할 수 있는 가장 높은 고도입니다. 차트에는 “MAA-15000”처럼 나옵니다.

MEA, MOCA, MAA가 NAVAID가 아닌 곳에서 바뀌면 옆으로 누운 “T”를 그립니다. 항로가 끊겼는데 이 기호가 없으면 고도는 안 바뀐 것으로 봅니다. 직전 편 그림 1-2의 왼쪽 위가 그 예입니다. MEA가 더 높은 값으로 바뀔 때는 그 끊김점에서 상승을 시작해도 장애물 회피가 됩니다.

항법 시설 — VOR이 빅터·제트 항로의 뼈대다

초단파 전방향 무선표지(very high frequency omnidirectional range, VOR)가 빅터 항로와 제트 항로를 떠받치는 주된 NAVAID입니다. 다른 도구도 있습니다. 무지향성 무선표지(nondirectional beacon, NDB)는 단독 접근이 가능할 만큼 정확한 신호를 보낼 수 있고, DME는 항로 위의 보고 지점을 집어 줍니다. 이들은 주로 항법 도구이지만 음성 방송도 보낼 수 있습니다.

전술항법(tactical air navigation, TACAN) 채널은 NAVAID 상자에서 세 글자 식별 부호 뒤에 오는 두 자리 또는 세 자리 숫자입니다. TACAN 전용 사이트의 주파수 짝 표는 AeroNav Products 터미널 절차에 있습니다. 초단파·극초단파(VHF/UHF) NAVAID(예: VOR)는 검정으로, 장파·중파(LF/MF)는 갈색으로 그립니다.

교차점 식별 — 빈 삼각형은 보고점, 채운 삼각형은 의무

항로를 따른 교차점은 여러 NAVAID로 정합니다. 빈 삼각형은 교차점에 있는 ATC 보고점입니다. 삼각형이 채워져 있으면 보고가 의무입니다. 그림 1-4를 보십시오. NDB, 로컬라이저, 항로 밖 VOR로 교차점을 만듭니다.

NDB가 교차점과 같은 자리에 있으면, NDB를 통과하는 것이 그 교차점입니다. 항로 밖 NDB로의 방위로도 교차점을 식별할 수 있습니다.

교차점 식별에 쓰는 로컬라이저 코스는 항로도에 깃 모양 화살촉으로 그립니다. 깃이 화살촉의 왼쪽에 있으면 백코스(back course, BC) 신호가 송신됩니다. 항로도에서 로컬라이저 기호는 교차점을 식별할 때만 그립니다.

항로 위 교차점을 식별하는 가장 흔한 수단은 여전히 항로 밖 VOR입니다. 교차점 옆의 화살표가 식별에 쓸 NAVAID를 가리킵니다. 다른 방법은 DME입니다. 빈 화살촉은 교차점 식별에 DME가 인가됐다는 뜻입니다. 교차점의 DME 거리가 구간을 더한 누적 거리이면, 합친 거리를 D자 기호 안에 숫자로 표시합니다. 승인된 IFR GPS(global positioning system) 장비로도 교차점을 보고할 수 있습니다.

그 밖의 항로 정보 — 거리 상자, 전환점, 체공, ARTCC 경계

DME와 GPS는 거리, 위치, 대지속도 같은 항로 정보를 줍니다. 이 장비가 없어도, 시간과 거리로 계산하도록 차트에 정보가 있습니다. 항로도는 항로 체계의 지점 간 거리를 그립니다. VOR에서 VOR까지의 거리는 상자 안의 숫자입니다. 두 항로가 겹칠 때 거리를 구분하려면, 거리 상자 왼쪽에 “TO”와 세 글자 VOR 식별 부호가 나옵니다.

VOR 주파수 전환점(changeover point, COP)은 차트에 기호로 표시됩니다. 숫자는 그 거리에서 VOR 주파수를 바꾸라는 뜻입니다. 신호 수신 때문일 수도 있고, 주파수가 겹치기 때문일 수도 있습니다. 항로에 COP가 없으면 두 시설의 중간에서 주파수를 바꿉니다. 교차점에 있는 COP는 코스 변경을 뜻할 수 있습니다.

가끔 교차점이 아닌, 떨어진 항로 구간에 “x”가 있습니다. 이 “x”는 거리 분할점 또는 컴퓨터 항법 픽스이고, 코스 변경을 나타낼 수 있습니다.

전산화된 ATC는 항로 상 체공의 필요를 크게 줄였습니다. 그래도 교통 흐름을 위해 ATC가 필요하다고 본 합류점에는 간행된 체공 패턴(holding pattern)이 남아 있습니다. 체공 패턴이 차트에 있으면, 관제사는 체공 방향과 “as published(간행된 대로)”를 말해 줄 수 있습니다. 그림 1-4를 보십시오.

항공로교통관제소(Air Route Traffic Control Center, ARTCC)의 관할 경계는 파란 톱니 모양으로 그립니다. 관제 시설 이름은 경계선에서 그 시설 쪽에 인쇄됩니다. ARTCC 원격 사이트는 파란 톱니 상자로 그리고, 센터 이름, 섹터 이름, 섹터 주파수가 들어 있습니다.

기상 정보와 통신 — 그림자 상자는 AFSS, 가는 선은 RCO

항로 NAVAID는 기상 정보도 주고 통신도 합니다. NAVAID가 그림자 상자(shadowed box)로 나오면, 같은 이름의 자동화 비행정보소(automated flight service station, AFSS)가 그 시설에 직접 연결되어 있습니다. 연관 NAVAID 없이 AFSS만 있으면 그림자 상자가 더 작고, 이름과 식별 부호만 들어 있습니다. AFSS 주파수는 상자 위에 있습니다. 122.2와 255.4, 비상 주파수 121.5와 243.0은 적지 않습니다.

NAVAID에 연결된 원격 통신 출력(Remote Communications Outlet, RCO)은 가는 선 상자입니다. 상자 위에는 관할 AFSS 주파수, 상자 아래에는 이름이 있습니다. 연관 시설이 없으면 가는 선 상자에 AFSS 이름과 원격 주파수가 들어 있습니다. 기호는 그림 1-5에 있습니다.

자동지상활주로기상관측(Automated Surface Observing Station, ASOS), 자동기상관측(Automated Weather Observing Station, AWOS), 비행 중 위험기상조언(Hazardous Inflight Weather Advisory Service, HIWAS), 녹음 기상방송(Transcribed Weather Broadcast, TWEB)은 선택된 NAVAID로 계속 송신되고 NAVAID 상자에 표시됩니다. ASOS/AWOS는 흰색 “A”, HIWAS는 “H”, TWEB는 속이 찬 검정 원 안의 “T”로, 오른쪽 위 또는 왼쪽 위 모서리에 그립니다.

새 기술 — 무빙맵과 전자비행가방, 데이터베이스는 28일

다기능 시현기와 무빙맵이 새 항공기에서 흔해졌습니다. 오래된 항공기도 조종실에 “글래스”를 다는 개조가 진행 중입니다. 무빙맵은 NAVAID, 웨이포인트, 공역, 지형, 위험 기상에 대한 항공기 위치를 그림으로 보여 주어 상황인식(situational awareness, SA)을 높입니다. GPS는 터미널 구역과 항로뿐 아니라 접근 유도용으로도 인증될 수 있습니다.

또 다른 진전은 전자 차트 시스템, 즉 전자비행가방(electronic flight bag, EFB)입니다. 일반항공 조종실에서 전자 문서를 쓰게 해 줍니다. 전자 차트 또는 비행가방은 자체 전원의 전자 도서관으로, 화면에 항로도와 다른 필수 문서를 저장하고 보여 줍니다. 디지털화된 미국 터미널 절차, 항로도, A/FD(공항·시설 목록. 이후 Chart Supplement로 이름이 바뀌었습니다) 전체, 그리고 14 CFR과 AIM을 저장할 수 있습니다. 전면 터치스크린으로는 비행 중에도 공항 접근 차트와 구역 차트를 볼 수 있습니다.

FAA 승인이 있으면 운영자는 종이 차트뿐 아니라 최소장비목록(minimum equipment list, MEL), 표준운영절차(standard operating procedure, SOP), 표준계기출발(standard instrument departure, SID), 표준계기도착(standard terminal arrival route, STAR), 체크리스트, 조종실 교범도 전자 자료로 바꿀 수 있습니다. 종이 간행물과 같이, 전자 데이터베이스도 NAVAID, 웨이포인트, 터미널 절차가 맞으려면 최신이어야 합니다. 데이터베이스는 28일마다 갱신되고, 여러 상용 공급자에게서 받을 수 있습니다. 조종사는 쓰기 전에 장비의 조작, 능력, 한계를 익혀야 합니다.

터미널 절차 간행물 — 공항 구역은 TPP로 들어간다

항로도가 넓은 공역을 통과하는 정보를 준다면, 미국 터미널 절차 간행물(Terminal Procedures Publication, TPP)은 공항 구역에서 항공기를 유도하게 해 줍니다. 출발이든 도착이든, 이 절차는 관제사와 조종사의 일을 더 안전하고 효율적으로 만들려고 있습니다. 지역별 책자로 나오며, 접근 절차, STAR, 출발절차(Departure Procedure, DP), 공항 도면이 들어 있습니다.

출발절차 — 활주로 끝 35피트, 선회 전 400피트, 상승 200 ft/NM

DP는 두 종류입니다. 장애물 출발절차(Obstacle Departure Procedure, ODP)와 SID입니다. 둘 다 계기비행기상(instrument meteorological conditions, IMC)에서 장애물 회피 보호를 주면서, 교신과 출발 지연을 줄입니다. 글 또는 차트 그림, 또는 둘 다로 간행됩니다. 형식이 무엇이든 공항을 떠나 항로 구조로 안전하게 넘어가는 길을 줍니다. 가능하면 밤, 한계 시계비행기상(marginal visual meteorological conditions, VMC), IMC에서는 DP를 비행계획에 넣고 그대로 비행하라고 강하게 권합니다.

모든 DP는 다음 셋을 지키면 장애물 회피를 제공합니다.

1. 활주로 끝을 최소 35피트 AGL로 통과한다.
2. 선회하기 전에 공항 표고 위 400피트까지 상승한다.
3. 지정 고도까지, 더 높은 기울기가 없으면 최소 200 ft/NM(feet per nautical mile, FPNM)로 상승한다.

ATC가 이미 배정된 DP에서 벗어나 벡터할 수 있습니다. 그래도 DP에 적힌 기울기, 또는 그 값이 없으면 200 FPNM은 지켜야 합니다. 글 형식 ODP는 TPP의 IFR 이륙 최저치 및 DP 절에 도시와 공항별로 나열됩니다. SID는 그 공항의 접근 절차 다음에 TPP에 그려집니다. (역주: 35피트, 400피트, 200 ft/NM은 미국 기준입니다. 국내 출발절차의 상승 기울기와 선회 고도는 해당 절차와 항공정보간행물을 확인하세요.)

표준계기도착 — 없으면 비행계획에 “No STAR”

STAR은 계기 조종사를 항로 구조에서 터미널 구역의 픽스로 넘겨, 거기서 계기접근을 하게 정해 둔 경로입니다. 해당 STAR이 없으면 비행계획에 “No STAR”이라고 씁니다. 다만 관제사가 바쁘면 같은 경로로 허가할 수 있고, 필요하면 절차 전문을 받아 적게 합니다. STAR은 책자 앞부분에 알파벳순으로 나열됩니다. 그림 1-9는 STAR 예시와, 책자에 인쇄된 STAR·DP 범례입니다.

계기접근절차 차트 — 여섯 칸, 제목은 최종접근 시설에서 온다

계기접근절차(instrument approach procedure, IAP) 차트는 저시정에서 안전하게 강하해 착륙하는 방법을 줍니다. FAA는 장애물, 지형, 항법 시설을 분석한 뒤에 IAP를 설정합니다. 고도 변경, 코스 수정, 그 밖의 제한을 포함한 기동이 IAP에 정해져 있습니다. 접근 차트는 미국 터미널 계기접근절차 기준(United States Standard for Terminal Instrument Approach Procedures, TERPs)을 반영합니다. TERPs는 계기비행절차를 설계하는 표준 방법을 정합니다.

AeroNav Products 말고도 정부 기관과 회사가 접근 절차를 만듭니다. 미군 IAP는 국방부가 설정·간행하고, 요청하면 일반에 제공됩니다. 특수 IAP는 개별 운영자용으로 FAA가 승인하며 일반에는 제공되지 않습니다. 외국의 표준 IAP는 그 나라의 간행 절차에 따라 나옵니다. 이어지는 내용은 미국 TPP의 특징입니다.

계기접근 차트는 여섯 부분입니다. 여백 식별(margin identification), 조종사 브리핑(과 주), 평면도(plan view), 측면도(profile view), 착륙 최저치, 공항 도면입니다. 각 부분을 차례로 봅니다.

여백 식별 — 민간 차트는 도시 알파벳, 05300은 2005년의 300일째

여백 식별은 차트 위와 아래에 있고, 공항 위치와 절차 식별을 보여 줍니다. 민간 접근 플레이트는 도시, 그다음 공항 이름과 주 순입니다. 플로리다 올랜도의 Orlando Executive는 알파벳으로 Orlando의 “O” 아래에 있습니다. 군 접근은 공항 이름부터 정리합니다.

개정 상태는 아래 여백의 도시·주 밑에 나옵니다. 개정 번호 다음에, 마지막 차트 변경의 다섯 자리 율리우스일자가 붙습니다. “05300”은 “2005년의 300일째”로 읽습니다. 위 여백 한가운데에는 FAA 차트 참조 번호와 승인 기관이 있습니다. 아래 한가운데에는 공항의 위도·경도 좌표가 있습니다. 차트가 최초본이면 율리우스일자 대신 발행일을 쓸 수 있습니다.

절차 차트 제목(그림 1-10의 위·아래 여백)은 최종접근 코스를 유도하는 항법 시설의 종류에서 나옵니다. 접근 코스가 활주로 중심선과 30도 안에 정렬되면 활주로 번호가 붙습니다. 조건이 맞으면 직진입 착륙이 됩니다. 접근 종류 뒤에 문자가 붙으면 직진입 착륙 최저치가 없는 접근입니다. 같은 공항에 선회 최저치만 있는 절차 제목이 그 예입니다.

다음 편은 이런 절차에 A, B처럼 문자를 붙이는 방식과, 조종사 브리핑부터 이어집니다.

이 글은 미국 연방항공청(FAA)의 Instrument Flying Handbook(FAA-H-8083-15B)(퍼블릭 도메인)를 번역·재구성한 시리즈입니다.