음주·약물과 고도 감압병 — 조종사 핸드북 17장 (4/6)

앞 편은 멀미·일산화탄소·피로와 탈수에서 음주 손상 척도까지 닫았습니다. 이번 편은 소량 음주의 영향과 8시간·0.04% 규정, 약물, 고도 감압병, 스쿠버 후 대기, 비행 중 시각의 도입까지입니다.

음주 — 1온스, 1잔도 비행을 깎는다

알코올의 영향은 사건 없이 비행을 마칠 가능성을 크게 줄입니다. 소량도 판단을 떨어뜨리고, 책임감을 줄이며, 협조 운동에 영향을 주고, 시야를 좁히고, 기억을 흐리고, 추론 능력을 낮추고, 주의 지속 시간을 줄입니다. 1온스만으로도 근육 반사의 속도와 힘이 줄고, 글을 읽을 때 안구 운동의 효율이 떨어지며, 실수를 저지르는 빈도가 늘어납니다. 시력과 청력의 저하는 1잔으로도 생길 수 있습니다.

맥주와 혼합주에 들어 있는 알코올은 에틸알코올(ethyl alcohol)이고, 중추신경계 억제제입니다. 의학적으로는 전신 마취제와 비슷하게 몸에 작용합니다. 용량은 보통 마취보다 훨씬 낮고 천천히 들어가지만, 인체에 대한 기본 효과는 비슷합니다. 소화관에서 쉽고 빠르게 흡수됩니다. 빈속이면 혈류가 한 잔에 들어 있는 알코올의 약 80–90%를 30분 안에 흡수합니다. 몸이 혼합주 1잔 또는 맥주 1잔의 알코올을 모두 없애는 데는 약 3시간이 필요합니다.

숙취를 겪는 동안에도 조종사는 아직 알코올의 영향 아래 있습니다. 스스로 정상이라고 느껴도 운동 반응과 정신 반응의 저하는 남아 있습니다. 상당한 양의 알코올이 16시간 넘게 몸에 남을 수 있으니, 마신 뒤 너무 이어서 비행하지 않아야 합니다.

고도는 알코올이 뇌에 미치는 영향을 곱합니다. 고도와 겹치면 2잔의 알코올이 3잔 또는 4잔과 같은 효과를 낼 수 있습니다. 알코올은 뇌가 산소를 쓰는 능력을 방해해 조직중독성 저산소증(histotoxic hypoxia)을 만듭니다. 효과가 빠른 것은 알코올이 혈류로 빨리 들어가기 때문입니다. 뇌는 혈관이 매우 많은 장기라 혈액 조성의 변화에 바로 반응합니다. 고도에서 쓸 수 있는 산소가 적은 데, 그 산소를 뇌가 쓰는 능력까지 떨어지면 치명적인 조합이 됩니다.

취기 정도는 혈류 속 알코올의 양으로 정합니다. 보통 혈액 중 중량 백분율로 잽니다. 14 CFR part 91은 혈중알코올이 0.04% 미만일 것과, 음주와 항공기 조종 사이에 8시간이 지날 것을 요구합니다. 8시간이 지나도 혈중알코올이 0.04% 이상이면 그 밑으로 떨어질 때까지 비행하면 안 됩니다. 0.04%보다 한참 낮아도, 음주 후 8시간이 지나기 전에는 비행하면 안 됩니다. 규정은 꽤 구체적이지만, 규정보다 더 보수적으로 잡는 편이 낫습니다. (역주: 국내는 항공안전법 기준이 다를 수 있으니 확인 필요)

약물 — 지상에서 없던 부작용이 저고도에서 난다

연방항공규정은 약물 사용을 약 이름별로 적어 두지 않습니다. 다만 두 조항은 기억해야 합니다. 14 CFR 61.53은 그 사람이 다음 중 하나인 동안, 기장으로서 또는 요구되는 조종사 승무원의 다른 자격으로 행동하는 것을 금지합니다.

1. 조종 업무에 필요한 항공신체검사 증명 요건을 맞출 수 없게 하는 의학적 상태가 있음을 알거나, 알 만한 이유가 있는 경우.
2. 그 의학적 상태 때문에 항공신체검사 증명 요건을 맞출 수 없게 하는 약을 복용 중이거나, 그 상태로 다른 치료를 받는 경우.

또한 14 CFR 91.17은 안전을 거스르는 방향으로 사람의 기능에 영향을 주는 약의 사용을 금지합니다. (역주: 국내는 항공안전법·항공신체검사 기준이 다를 수 있으니 확인 필요)

미국 식품의약국(FDA)이 승인한 약은 일반의약품(over the counter, OTC)을 빼도 수천 종입니다. 사실상 모든 약은 어떤 사람에게는 부작용이 날 수 있습니다. 생약·건강 보조제, 운동·에너지 촉진제, 일부 “천연” 제품도 약에 흔히 있는 물질에서 나와, 같은 부작용이 날 수 있습니다. 어떤 사람은 특정 약이나 제품에 부작용이 없고, 어떤 사람은 뚜렷이 영향을 받습니다. FAA는 FDA와 그 밖의 자료를 정기적으로 검토해, 항공 업무에 허용된 약이 안전에 불리한 위험을 만들지 않는지 확인합니다.

지상에서 부작용이 없어 보이는 약이 비교적 낮은 고도에서도 심각한 문제를 만들 수 있습니다. 일반 항공의 통상 고도에서도 혈액 속 대기 기체 농도가 바뀌면, 별것 아닌 듯한 약의 효과가 커져 판단, 의사결정, 수행이 떨어질 수 있습니다. 피로, 스트레스, 탈수, 영양 부족은 과거에 그 약을 견뎠더라도 부작용에 더 잘 걸리게 합니다. 여러 약을 동시에 먹으면 부작용은 더 두드러질 수 있습니다.

약이 처방된 의학적 상태 자체가 결격일 수 있습니다. FAA는 그 상태를 의학적 무능력화 위험의 맥락에서 보고, 약도 인지 기능 저하 쪽에서 봅니다. 둘 중 하나, 또는 둘 다 항공신체검사에 허용되지 않을 수 있습니다.

가장 흔히 쓰는 일반의약품인 항히스타민과 비충혈제거제는 졸음과 인지 저하를 포함한 눈에 띄는 부작용을 낼 수 있습니다. 감기 같은 상기도 감염의 증상은 그 자체로 비행하고 싶은 마음을 누르는 경우가 많고, 부작용이 있는 약으로 증상을 다스리면 문제가 더 겹칩니다. 특히 디펜히드라민(diphenhydramine, 예: 베나드릴)이 들어 있는 약은 졸음을 일으키고 반감기가 길어, 약물이 몸에 오래 남고 부작용이 있는 시간도 길어집니다.

안정제, 진정제, 강한 진통제, 진해제는 판단, 기억, 각성, 협조, 시력, 계산 능력을 떨어뜨리는 주작용이 있습니다. 항히스타민, 혈압약, 근이완제, 설사약, 멀미약은 같은 기능을 떨어뜨리는 부작용이 있습니다. 진정제, 안정제, 항히스타민처럼 신경계를 억제하는 약은 조종사를 저산소증에 더 취약하게 만듭니다.

진통제는 크게 둘로 나뉩니다. 아날게식(analgesics)은 통증을 줄이는 약이고, 마취제(anesthetics)는 통증을 없애거나 의식을 잃게 하는 약입니다.

일반의약품 진통제인 아세틸살리실산(아스피린), 아세트아미노펜(타이레놀), 이부프로펜(애드빌)은 올바른 용량이면 부작용이 적습니다. 어떤 사람은 특정 진통제에 알레르기가 있거나 위 자극이 있을 수 있지만, 이 약들을 복용 중이라고 비행이 보통 제한되지는 않습니다. 반면 프로폭시펜(예: 다본), 옥시코돈(예: 퍼코단), 메페리딘(예: 데메롤), 코데인이 들어 있는 처방 진통제를 쓰는 동안은 거의 항상 비행하면 안 됩니다. 정신 혼란, 현기증, 두통, 구역, 시력 문제가 알려져 있습니다.

마취제는 치과와 수술에 흔히 씁니다. 작은 치과 처치와 외래 시술에 쓰는 대부분의 국소 마취는 비교적 짧은 시간 안에 풀립니다. 비행을 제한하는 쪽은 마취제 자체보다 시술과 그 뒤의 통증인 경우가 많습니다.

자극제(stimulants)는 중추신경계를 흥분시켜 각성과 활동을 늘리는 약입니다. 암페타민, 카페인, 니코틴이 모두 자극제입니다. 흔한 용도는 식욕 억제, 피로 감소, 기분 고양입니다. 주작용이 자극이 아닌 약도 자극 반응을 낼 수 있습니다. 어떤 경우에는 불안과 기분 동요를 만들고, 둘 다 비행 중에는 위험합니다.

억제제(depressants)는 여러 영역에서 몸의 기능을 줄입니다. 혈압을 낮추고, 정신 처리를 줄이고, 운동 반응과 반응 속도를 늦춥니다. 안정제, 멀미약, 일부 위장약, 비충혈제거제, 항히스타민이 여기에 들어갑니다. 가장 흔한 억제제는 알코올입니다.

자극제도 억제제도 아닌 약 중에도 비행에 불리한 것이 있습니다. 일부 항생제는 평형 장애, 청력 손실, 구역, 구토 같은 위험한 부작용을 낼 수 있습니다. 많은 항생제는 비행 중 써도 안전하지만, 그 약이 필요한 감염 자체가 비행을 막기도 합니다. 의사가 특별히 처방하지 않았다면 한 번에 두 가지 이상의 약을 먹지 말고, 약과 알코올은 절대 섞지 않습니다. 효과가 예측 불가능한 경우가 많습니다.

불법 약물의 위험도 잘 기록되어 있습니다. 어떤 불법 약물은 복용한 뒤 며칠 또는 몇 주 뒤에 환각 효과가 납니다. 이런 약은 항공계에 있을 자리가 없습니다.

14 CFR은 안전을 거스르는 방향으로 몸에 영향을 주는 약을 쓰는 동안 승무원 직무를 수행하는 것을 금지합니다. 가장 안전한 규칙은, FAA가 승인하지 않은 약을 복용 중에는 승무원으로 비행하지 않는 것입니다. 어떤 약의 효과든 의심이 있으면 비행 전에 항공신체검사 의사(Aviation Medical Examiner, AME)와 상담합니다.

매 비행 전에 모든 조종사는 안전을 위해 몸 상태를 스스로 점검해야 합니다. 2장 항공 의사결정에서 다룬 기억술 IMSAFE는 Illness(질병), Medication(약물), Stress(스트레스), Alcohol(알코올), Fatigue(피로), Emotion(정서)입니다.

IMSAFE의 약물 항목에서 스스로 물을 내용은 “판단에 영향을 주거나 졸리게 하는 약을 먹고 있는가”입니다. 일반의약품이든 처방약이든 새 약은 첫 복용 후 최소 48시간을 기다린 뒤에 비행해, 항공기 조작을 위험하게 만드는 부작용이 없는지 확인합니다. 약물 질문 외에 다음도 봅니다.

• 불필요하거나 선택적인 약은 먹지 않습니다.
• 규칙적이고 균형 잡힌 식사를 합니다.
• 자신과 승객 모두를 위해 비행용 간식을 챙깁니다.
• 수분을 유지합니다. 물을 충분히 가져갑니다.
• 비행 전날 밤 잠을 충분히 잡니다.
• 신체적으로 건강한 상태를 유지합니다.

추가로, 졸음이나 현기증처럼 부작용이 날 수 있는 약을 먹은 뒤에는 권장·처방 복용 간격의 최소 5배를 기다립니다. 복용 간격이 5–6시간이면 30시간입니다. 권장 간격을 지킨다고 부작용 위험이 없어지지는 않습니다. 사람마다 약 대사가 다릅니다. 다만 간격의 5배는 합리적인 경험칙입니다.

고도 감압병 — 녹아 있던 질소가 기포가 된다

감압병(decompression sickness, DCS)은 낮은 기압에 노출되어 생기는 여러 증상을 말합니다. 체액과 조직에 녹아 있던 불활성 기체, 주로 질소가 용액 밖으로 나와 기포를 만듭니다. 질소는 정상적으로 인체 조직과 체액 전체에 물리적으로 녹아 저장됩니다. 기압이 내려가면 — 비여압 항공기를 고도까지 올리거나, 급속 감압이 날 때 — 몸에 녹아 있던 질소가 용액 밖으로 나옵니다. 너무 빨리 빠져나가면 몸 여러 곳에 기포가 생기고, 징후와 증상이 다양하게 납니다. 가장 흔한 증상은 관절통이고, 이것을 벤즈(the bends)라고 부릅니다.

고도로 생긴 감압병이 났을 때 할 일입니다.

1. 즉시 산소 마스크를 쓰고, 조절기를 100% 산소로 바꿉니다.
2. 비상 강하를 시작해 가능한 한 빨리 착륙합니다. 강하 중 증상이 사라져도 착륙하고, 산소를 계속 마시면서 의학적 평가를 받습니다.
3. 증상 중 하나가 관절통이면 그 부위를 가만히 둡니다. 관절을 움직여 통증을 풀려고 하지 않습니다.
4. 착륙하면 FAA 의료 담당관, AME, 군 비행 군의관, 또는 고압의학 전문의에게 도움을 구합니다. 항공 또는 저압 의학을 전문으로 하지 않는 의사는 이 문제를 모를 수 있습니다.
5. 확정 치료에는 특수 훈련을 받은 인력이 운용하는 고압 챔버가 필요할 수 있습니다.
6. 고도 감압병의 지연 징후와 증상은, 비행 중 있었는지와 관계없이 지상으로 돌아온 뒤에도 날 수 있습니다.

스쿠버 다이빙 뒤 — 대기 시간은 실제 비행 고도 기준

스쿠버 다이빙은 몸에 높은 압력을 걸어, 조직과 체액에 질소가 더 많이 녹게 합니다. 비행에 따라 대기압이 내려가면 스쿠버를 한 사람에게 신체 문제가 생길 수 있습니다. 다이빙 뒤 비행하려는 조종사나 승객은, 다이빙 중 흡수한 과잉 질소를 몸이 빼낼 시간을 줘야 합니다. 그렇지 않으면 녹아 있던 기체가 빠져나오며 생기는 감압병이 낮은 고도에서도 나, 비행 중 심각한 비상 상황이 됩니다.

이 권장 고도는 여압 객실 고도가 아니라, 평균 해수면(MSL) 기준의 실제 비행 고도입니다. 비행 중 항공기 감압 위험을 반영한 값입니다. (역주: 국내는 항공안전법 기준이 다를 수 있으니 확인 필요)

비행 중 시각 — 눈은 카메라처럼 빛을 받는다

안전한 비행에 가장 중요한 감각은 시각입니다. 비행 중 지각하는 것의 대부분은 시각이거나, 시각이 크게 보탭니다. 시각은 뛰어나고 필수이지만, 착시와 맹점 같은 한계가 있습니다. 눈의 구조와 작동을 알수록 시각을 효과적으로 쓰고 그 한계를 보완하기 쉽습니다.

눈은 카메라와 비슷하게 작동합니다. 구조에는 조리개, 렌즈, 초점을 맞추는 장치, 상을 기록하는 면이 있습니다. 빛은 안구 앞의 각막(cornea)으로 들어와 수정체(lens)를 지나 망막(retina)에 닿습니다. 망막의 빛 감지 세포는 빛 에너지를 전기 신호로 바꾸어, 신경을 타고 뇌로 보냅니다.

다음 편은 간상세포·원추세포와 눈의 구조(그림 17-12), 그리고 주간·중간·야간 시각부터입니다.

이 글은 미국 연방항공청(FAA)의 Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge(FAA-H-8083-25B)(퍼블릭 도메인)를 번역·재구성한 시리즈입니다.