감항증명 유지·검사와 MEL — 조종사 핸드북 9장 (2/3)

앞 편은 AFM/POH와 등록·감항증명까지 다뤘습니다. 이번 편은 감항증명의 효력 유지, 특별감항증명, 정비와 검사 주기, 최소장비목록(MEL), 조종사가 할 수 있는 예방정비입니다.

감항증명의 효력과 특별감항증명

증명서에는 발급일과 FAA 대표의 서명·사무소 식별도 들어 있습니다. 표준감항증명서(Standard Airworthiness Certificate)는 규정된 정비를 받고 미국에 올바로 등록되어 있으면 효력이 유지됩니다. 비행 안전은 기체 상태에 일부 달려 있고, 그 상태는 14 CFR part 43의 구체 요건을 충족하는 정비사, 승인된 정비조직, 또는 제작사가 수행하는 검사로 판단합니다. (역주: 국내는 항공안전법 기준이 다를 수 있으니 확인 필요)

특별감항증명서(Special Airworthiness Certificate)는 표준 분류가 아닌 항공기에 발급됩니다. 실험(Experimental), 제한(Restricted), 한정(Limited), 임시(Provisional), 경량스포츠항공기(LSA, Light-Sport Aircraft)가 해당합니다. LSA는 분홍색 특별감항증명을 받지만 예외가 있습니다. 예를 들어 파이퍼 컵(Piper Cub)은 LSA 범주에 들어가지만, 제작 당시에는 보통(normal) 항공기로 증명을 받았습니다. 표준이 아닌 분류의 항공기를 살 때는, 관련 감항 요건과 그 증명의 제한을 가까운 비행표준지구사무소(FSDO)에 물어 보는 것이 좋습니다.

항공기 정비

정비(maintenance)는 항공기의 보존, 검사, 오버홀, 수리이며 부품 교체를 포함합니다. 정기적이고 올바른 정비가 있어야, 운용 수명 동안 받아들일 수 있는 감항 기준을 유지합니다.

정비 요건은 항공기 형식마다 다릅니다. 경험상 비행시간 25시간 이하마다 어떤 형태의 예방정비가 필요하고, 최소한 100시간마다 경미한 정비가 필요합니다. 운용 종류, 기후, 보관 시설, 기령, 구조가 여기에 영향을 줍니다. 제작사가 제공하는 정비교범, 부품 목록, 그 밖의 정비 정보를 써서 정비해야 합니다.

항공기 검사

14 CFR part 91에서 항공기를 감항 상태로 유지할 1차 책임은 소유자 또는 운용자에게 있습니다. 정해진 검사는 반드시 받아야 하고, 검사와 검사 사이에는 결함을 고쳐 감항성을 유지해야 합니다. (역주: 국내는 항공안전법 기준이 다를 수 있으니 확인 필요)

14 CFR part 91 subpart E에 따라, 모든 민간 항공기는 전체 상태를 확인하려고 정해진 간격으로 검사를 받아야 합니다. 간격은 그 항공기가 하는 운용의 종류에 따릅니다. 모든 항공기는 적어도 달력상 12개월마다 한 번은 검사가 필요하고, 어떤 기체는 운용 100시간마다 검사가 추가로 필요합니다. 달력 시간, 운용 시간, 계통 작동 횟수, 또는 그 조합으로 기체를 빠짐없이 검사하도록 짠 검사 계통을 따르는 항공기도 있습니다.

모든 검사는 해당 항공기에 적용되는 현재 제작사 정비교범과 지속감항성지시(Instructions for Continued Airworthiness)를 따라야 합니다. 검사 간격, 부품 교체, 수명 제한 품목이 여기 해당합니다.

연간검사

사업이나 레저로 날리고 유상운송·유상고용으로 날리지 않는, 중량 12,500파운드 이하의 왕복발동기 항공기 또는 단발 터보제트/터보프롭 소형 항공기는 적어도 매년 검사를 받아야 합니다. 검사는 검사권한(IA, inspection authorization)을 가진 증명된 기체·발동기(A&P) 정비사, 그 항공기 제작사, 또는 증명되고 해당 등급을 가진 정비조직이 수행합니다. 직전 12 달력월 안에 연간검사가 끝나지 않으면 운용할 수 없습니다. 12 달력월은 어느 달의 하루에서 이듬해 같은 달의 마지막 날까지입니다.

연간검사가 지난 항공기는, 연간검사를 받을 장소로 가기 위해 FAA가 발급한 특별비행허가(Special Flight Permit)로 운용할 수 있습니다. 다만 기한이 된 모든 감항성개선지시(AD)는 그 비행 전에 이행해야 합니다.

100시간 검사

12,500파운드 미만 항공기(터보제트/터보프롭 다발 고정익과 터빈 회전익은 제외)를 유상으로 승객을 태우는 데 쓰면, 직전 100시간의 운용시간 안에 100시간 검사를 받고 운용 복귀를 승인받아야 합니다. 비행교육을 유상으로 할 때 그 교육을 주는 사람이 항공기를 제공하는 경우에도 100시간 검사가 필요합니다. 이 검사는 FAA 증명 A&P 정비사, 해당 등급의 FAA 증명 정비조직, 또는 항공기 제작사가 수행합니다. 연간검사, 또는 감항증명 발급을 위한 검사는 필요한 100시간 검사를 대체할 수 있습니다.

100시간 한도는, 그 검사를 받을 장소로 가기 위해 10시간을 넘지 않게 초과할 수 있습니다. 이 목적으로 쓴 초과 시간은 다음 100시간을 계산할 때 포함해야 합니다.

그 밖의 검사 프로그램

연간·100시간 검사 요건은 대형(12,500파운드 초과) 고정익, 터보제트, 터보프롭 다발 고정익, 또는 소유자가 진행검사(progressive inspection) 프로그램을 따르는 항공기에는 적용되지 않습니다. 자세한 내용은 14 CFR part 43 section 43.11과 14 CFR part 91 subpart E를 보거나, 가까운 FSDO에 문의합니다.

고도계 계통 검사

14 CFR part 91 section 91.411에 따라, 계기비행규칙(IFR)으로 관제공역에서 운용하려면 그 전 24개월 안에 고도계, 부호화 고도계, 관련 계통을 시험·검사해야 합니다. 관제공역에서 운용하는 모든 항공기에 적용됩니다.

트랜스폰더 검사

14 CFR part 91 section 91.413에 따라, 14 CFR part 91 section 91.215(a)로 트랜스폰더를 쓰려면, 공역 제한과 관계없이 그 항공기 운용 전 24개월 안에 시험·검사해야 합니다.

비상위치송신기(ELT)

비상위치송신기(ELT, emergency locator transmitter)는 14 CFR part 91 section 91.207이 요구하며, 직전 검사 후 12 달력월 안에 다음을 검사해야 합니다.

• 올바른 장착
• 배터리 부식
• 조작 장치와 충돌 센서의 작동
• 안테나에서 충분한 신호가 방사되는지

ELT는 충돌 충격 때 송신기가 손상될 가능성을 최소화하는 방식으로 고정익에 붙여야 합니다. 고정형·전개형 자동 송신기는 실용적인 한 기체 뒤쪽에 붙입니다. ELT에 쓰는 배터리는 다음이면 교체(충전식은 충전)해야 합니다.

• 송신기를 누적 1시간 넘게 사용한 때
• 배터리 유효 수명의 50%, 충전식은 충전 유효 수명의 50%가 지난 때

배터리 교체(또는 충전) 만료일은 송신기 바깥에 읽히게 표시하고, 항공기 정비기록에 적어야 합니다. 수활성화 배터리처럼 보관 기간에 사실상 영향을 받지 않는 배터리에는 적용하지 않습니다.

비행전 점검

비행전 점검(preflight inspection)은 항공기가 감항하고 안전 운용 상태인지를 조종사가 확인하는, 철저하고 체계적인 방법입니다. POH와 소유자/정보 교범에는 비행전 점검을 체계적으로 하는 절이 있습니다.

최소장비목록(MEL)과 고장 장비 운용

14 CFR에서 항공기의 계기와 장착 장비는 매번 출발 전에 작동해야 합니다. FAA가 14 CFR part 91 운용에 최소장비목록(MEL, minimum equipment list) 개념을 받아들이면서, 안전 비행에 필수가 아니라고 판단된 고장 장비를 단 채로 운용할 수 있게 했습니다. 동시에 MEL이 없는 part 91 운용자도, part 91 지침 안에서 비필수 장비의 수리를 미룰 수 있게 했습니다.

part 91로 운용하는 소형 회전익, 비터빈 고정익, 활공기, 또는 공기보다 가벼운 항공기에 대해 FAA가 인정하는 정비 연기는 두 가지입니다. 14 CFR part 91 section 91.213(d)의 연기 조항과, FAA 승인 MEL입니다. (역주: 국내는 항공안전법 기준이 다를 수 있으니 확인 필요)

14 CFR 91.213(d) 연기 조항은 대부분의 조종사/운용자가 씁니다. 절차가 단순하고 서류가 적기 때문입니다. 비행전 점검이나 출발 전에 고장 장비를 발견하면, 비행을 취소하거나, 비행 전에 정비를 받거나, 그 품목·장비를 연기하는 결정을 합니다. 정비 연기는 비행 중 고장에 쓰지 않습니다. 그때는 제작사 AFM/POH 절차를 씁니다. 아래 설명은, 원래는 비행 전에 해야 하는 정비를 조종사가 미루려 한다고 가정합니다.

14 CFR 91.213(d)로 연기할 때 조종사는, 그 고장 장비가 형식설계, 14 CFR, 또는 AD가 요구하는 것인지를 판단합니다. 필수가 아니고, 그것 없이 안전하게 운용할 수 있으면 연기할 수 있습니다. 고장 품목은 비활성화하거나 떼어 내고, 해당 스위치·조종장치·지시기 가까이에 INOPERATIVE(작동불능) 플라카드를 붙입니다. 비활성화나 제거가 정비에 해당하면(제거는 항상 정비입니다) 증명된 정비 인력이 수행하고 14 CFR part 43에 따라 기록해야 합니다.

예를 들어 장착된 위치등이 주간 비행 전에 고장이면, 조종사는 14 CFR 91.213(d) 요건을 따릅니다. 비활성화는 조종사가 차단기를 OFF로 두는 정도로 단순할 수도, 계기나 장비를 완전히 못 쓰게 만들 정도로 복잡할 수도 있습니다. 복잡한 정비 작업은 증명되고 해당 등급을 가진 정비 인력이 비활성화를 해야 합니다. 어떤 경우든 그 품목·장비에는 INOPERATIVE 플라카드를 붙입니다.

14 CFR part 91로 운용하는 모든 소형 회전익, 비터빈 고정익, 활공기, 공기보다 가벼운 항공기는 91.213(d) 정비 연기를 쓸 수 있습니다. 다만 운용자가 MEL을 신청하고 FAA가 인가서(LOA, Letter of Authorization)를 발급하면, 그 항공기에는 MEL 사용이 의무가 됩니다. 이후 모든 정비 연기는 MEL의 조건과 운용자가 만든 절차 문서에 따라야 합니다.

14 CFR part 91 항공기에서 MEL을 쓰는 것도 고장 품목·장비의 연기를 허용합니다. 이때 1차 지침은 그 운용자와 그 N번호 항공기에 발급된 FAA 승인 MEL입니다.

FAA는 현재 쓰이는 항공기에 대해 기본최소장비목록(MMEL, master minimum equipment list)을 만들어 두었습니다. 운용자가 서면으로 요청하면 가까운 FSDO가 해당 제작사·형식 MMEL과 LOA, 전문(preamble)을 발급할 수 있습니다. 운용자는 MMEL에서 운용·정비(O&M) 절차를 만듭니다. 이 MMEL에 O&M 절차를 붙인 것이 그 운용자의 MEL입니다. MEL, LOA, 전문, 운용자가 만든 절차 문서는 매번 운용 때 기내에 있어야 합니다.

FAA는 승인 MEL을 일련번호와 등록번호로 항공기에 발급된 부가형식증명(STC, supplemental type certificate)으로 봅니다. 따라서 원래 형식증명과 다른 상태로 그 항공기를 운용할 권한이 됩니다.

승인 MEL이 있는 상태에서 주간 비행 전에 위치등이 고장 나면, 조종사는 그 목적의 정비기록 또는 불일치 기록에 기입합니다. 그다음 MEL에 따라 수리하거나 연기합니다. 주간에 위치등 고장 상태로 나는 것이 MEL 조항에 맞다고 확인하면, 위치등 스위치를 OFF로 두고, 차단기를 열거나 절차 문서가 지시하는 조치를 한 뒤, 위치등 스위치에 INOPERATIVE 플라카드를 붙입니다.

연기에 MEL을 쓰지 못하는 예외가 있습니다. 예를 들어 MEL에 연기 가능으로 실리지 않은 구성품(회전계, 플랩, 실속경고장치 등)이 고장 나면, 출발 전에 수리가 필요합니다. 그 장소에서 정비나 부품을 바로 구하기 어려우면 가까운 FSDO에서 특별비행허가를 받을 수 있습니다. 이 허가는 정비를 받으러 다른 장소로 가는 비행을 허용합니다. 현재 적용 감항 요건은 못 채워도 안전 비행은 가능한 항공기를, 특별비행허가에 붙은 제한적 특별 조건으로 운용하게 합니다.

정비 연기를 가볍게 보지 말고, 특히 다른 품목도 고장인 경우 그 구성품이 운용에 미치는 영향을 충분히 따져야 합니다. MEL과 고장 장비 운용의 자세한 내용은 AC 91-67, Minimum Equipment Requirements for General Aviation Operations Under FAR Part 91을 참고합니다.

예방정비

예방정비(preventive maintenance)는 단순하거나 경미한 보존 작업과, 복잡한 조립이 아닌 작은 표준 부품의 교체로 봅니다. 허용 항목은 14 CFR part 43 appendix A(c)에 열거된 것으로 한정됩니다.

정비 기록

예방정비를 한 조종사는 모두 그 항공기 정비기록에 기입해야 합니다. 기록에는 다음이 들어가야 합니다.

1. 작업 설명. 예: 「오일 교환(Shell Aero-50), 2,345시간」
2. 작업 완료 날짜
3. 조종사 이름, 서명, 자격번호, 보유 자격 종류

예방정비의 예

아래 예는 14 CFR part 43, Maintenance, Preventive Maintenance, Rebuilding, and Alteration에서 가져온 것입니다. 조종사가 항공기에서 할 수 있는 예방정비를 더 보려면 그 규정을 봅니다. 예방정비는 복잡한 조립이 아닌 작업으로 한정되며, 다음을 포함합니다.

• 착륙장치 타이어와 쇼크코드의 제거·장착·수리. 오일, 공기, 또는 둘 다를 넣어 착륙장치 쇼크스트럿 주유. 기어 휠 베어링 주유. 불량 안전철선 또는 코터 키 교체. 커버 플레이트, 카울링, 페어링처럼 비구조 품목만 떼면 되는 윤활. 리브 스티칭이나 구조 부재·조종면 제거가 필요 없는 단순한 직물 패치. 기구(balloon)의 경우, 제작사 지시에 따른 엔벨로프의 작은 직물 수리(로드 테이프 수리·교체가 필요 없는 범위).
• 유압 저장조의 유압유 보충. 주구조나 작동 계통의 제거·분해가 필요 없을 때 동체, 기구 바구니, 날개, 미익 표면(균형 조종면 제외), 페어링, 카울링, 착륙장치, 객실 또는 조종석 내부의 장식 도장. 주구조나 작동 계통 분해가 없고 금지되거나 나쁜 관행에 어긋나지 않을 때 구성품에 보존·보호 재료 도포. 주구조나 작동 계통 분해가 없고 작동 계통을 방해하거나 주구조에 영향을 주지 않을 때 객실·조종석·기구 바구니 내부의 내장·장식 수리. 적절한 기류를 방해하도록 윤곽을 바꾸지 않는, 페어링·비구조 커버 플레이트·카울링의 작고 단순한 수리와 작은 패치·보강. 구조나 조종장치·전기장비 등 작동 계통을 방해하지 않는 측창 교체.
• 그 항공기용 승인 부품으로 안전벨트, 좌석 또는 좌석 부품 교체(주구조나 작동 계통 분해가 없을 때). 위치등·착륙등의 전구, 반사경, 렌즈 교체.
• 중량평형 계산이 필요 없을 때 바퀴와 스키 교체. 프로펠러 제거나 비행조종 연결 해제가 필요 없는 카울링 교체. 점화플러그 교체 또는 청소와 간극 설정. 유압 연결을 제외한 호스 연결 교체. 다만 기성 연료 라인은 교체할 수 있습니다.
• 연료·오일 스트레이너 또는 필터 엘리먼트 청소나 교체. 배터리 정비. 기구 제작사 지시에 따른 버너 파일럿·주노즐 청소.
• 기구 형식증명 자료에서 바구니 또는 버너가 교환 가능으로 지정되고, 빠른 탈착용으로 설계된 경우 엔벨로프의 바구니·버너 교환. 운용에 따르는 비구조 표준 체결구 조정.
• 연료탱크 주입구 지름을 줄이는 오주유 방지 장치 장착. 그 장치가 제작사에 의해 형식증명 자료의 일부가 되어 있고, 제작사가 FAA 승인 장착 지시를 제공하며, 기존 탱크 주입구 분해가 없을 때만. 착륙등 배선 회로의 단선 탐지와 수리.
• 트레이형 커넥터로 계기판에 끼우면 연결되는, 자체 내장형 전면 계기판 장착 항법·통신 장비의 제거와 장착(자동비행조종계통, 트랜스폰더, 마이크로파 주파수 거리측정장비(DME)는 제외). 승인된 장비는 쉽게 반복해서 빼고 넣을 수 있게 설계되어야 하고, 관련 지시가 있어야 합니다. 사용 전에 14 CFR part 91의 해당 절에 따라 작동 점검을 해야 하며, 자기 칩 검출기(magnetic chip detector)의 점검·제거·교체도 포함합니다.
• 기본 범주 항공기 형식증명 또는 STC 소지자의 승인된 특별 검사·예방정비 프로그램에서 예방정비로 지정·식별한 검사·정비 작업을, 기본 범주 항공기에서 수행할 때.
• 자체 내장형 전면 계기판 장착 항공교통관제(ATC) 항법 소프트웨어 데이터베이스 갱신(자동비행조종계통, 트랜스폰더, 마이크로파 주파수 DME의 것은 제외). 장비 분해가 없고 관련 지시가 있을 때만. 사용 전에 14 CFR part 91 해당 절에 따라 작동 점검을 해야 합니다.

다음 편은 조종사의 예방정비 권한, 수리·개조, 특별비행허가, 감항성개선지시(AD)입니다.

이 글은 미국 연방항공청(FAA)의 Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge(FAA-H-8083-25B)(퍼블릭 도메인)를 번역·재구성한 시리즈입니다.